朔方纪实||郑文著：九曲安澜中山桥“跨越”六盘山

文摘 2024-12-17 10:33 宁夏

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九曲安澜中山桥“跨越”六盘山‍‍

引子

清代末年，内忧外患，山河破碎，八方风雨。传承千年的农耕文明在工业时代西方列强坚船利炮的轰震下脆弱而无助，一系列不平等条约的签订使得原本动荡不安的中国更是遭受到沉重的打击。于是，晚清有识之士痛定思痛，“以中国之伦常名数为原本，辅以诸国富强之术”进而“师夷长技以制夷”，方有可能在扑面而来的工业时代立于不败之地，于是主张变法，倡导洋务，以期于风雨飘摇之际力挽狂澜。一时间，开启中国军事历史之先河的现代航海及海军教育发源地——福州船政学堂，蹒跚起步而被西方视为中国觉醒标志的第一家钢铁联合企业——汉阳铁厂，由洋务运动代表人物张之洞主持创办并创造出中国战争史上兵器制造传奇的湖北枪炮厂（汉阳兵工厂前身），贯穿南北而对中国交通运输发挥出巨大作用的京汉铁路等等，以实业报国、实业强国之理想而创建的现代工业尝试在中华大地澎湃呈现。

彼时，相对偏远的西北地区对突如其来的工业化探索亦倍受鼓舞，尤其对于长期以来饱受交通问题所困扰的西北重镇兰州。兰州，为西北道路交通之枢纽，东接西安，南连四川，西达新疆，北抵宁夏。然，此间黄河，原本仅城西有镇远浮桥。该桥以铁链系木船二十四艘，担架木梁，横铺木板，旁设红栏，是为浮桥。只是，既然为浮桥，则必定存在季节的影响。每年冰期来临之前需拆除浮桥，黄河封冻之后唯履冰过河，至翌年黄河解冻后复建如初，如此周而复始。长此以往，不仅年复一年的拆建需要耗费大量人力、物力及财力，亦无法满足呼啸而来的工业时代对交通物流的需求。

早在清光绪四年（1878年），曾倡办福州船政学堂的左宗棠赴任陕甘总督后便于兰州创建中国第一家机器毛纺织厂——兰州机器织呢局。由甘肃省出资自上海德国泰来洋行订购成套设备，并聘用德国技师于兰州建立机器毛纺厂。但因交通不便、所购机械性能与当地原料不符乃至设备故障等一系列原因，运行不久便潦草收场。

“无一桥永久贯通两岸”之千年交通难题，再一次困扰着力图紧随现代工业化步伐的兰州道台兼洋务局总办彭英甲。重建兰州机器织呢局、兴建现代化金属矿厂及洋蜡洋胰（蜡烛与肥皂）厂等一系列工业梦想，皆为跨越兰州黄河之交通所局限，交通不畅则一筹莫展。

唯筑铁桥而通阳关大道。

于是，1906年彭英甲与游历至兰州的天津泰来洋行（与前文上海泰来洋行相关）经理喀佑斯（M.Karius）接触并初拟建造兰州铁桥之畅想。泰来洋行创立于1858年，该洋行主要从事机械、钢铁等进口贸易以及在华承建大型建设项目，如清华大学四大建筑之一的西区体育馆便为泰来洋行承建，至今犹存。而泰来洋行早在1878年左宗棠所倡导的甘肃省第一次现代工业尝试的过程中，便融入其中，它与中国西北之渊源颇为深厚。

1906年10月28日，甘肃省与泰来洋行达成正式协议，由中方出资并承运建桥物资，德方负责桥梁设计（委托纽约的桥梁公司设计）与桥梁建设。协议约定：“除起蛟水神力外，无论河水涨发，或河冰开冻，八十年保固期内桥有损伤，泰来行一定全数赔偿。”“铁桥料件，（光绪）三十三年五月（1907年6月）全部须到天津，甘肃由天津运料，不拘时日，每车不过一千二百斤料件。头期运至甘肃省动工日起，限十八个月修建完毕。”至此，一个艰巨而复杂的难题摆放在中方人员面前，那就是：庞大的设备与建材如何从天津港送达兰州。

揭开历史的迷雾

在甘肃省档案局相关文献汇编而成的《天下黄河第一桥》一书中，有如此描述：“关于兰州黄河铁桥的施工实况，由于外方没有留下可资参考的史料，仅能从中方原档案中反映出来的部分史料加以叙述……”

值得庆幸的是，今甘肃省档案局珍存有清代末年“甘肃省洋务总局”为筹建兰州黄河铁桥而形成的公务文书，含“筹备案”、“运输案”及“经费案”三大案，共计五百六十八份文献，为当年修建兰州铁桥自项目报批至经费结算全过程无比珍贵的中方记录。

颇为遗憾的则是，外方资料完全缺失，以致长期以来无法结合双方文献而全面、翔实地回顾清代末年中国西部交通运输以及桥梁建设史上这项波澜壮阔的工程。

出于对百年前中国西部这一浩瀚工程的敬仰与关注，笔者多年来一直试图在海外寻找当年修建兰州黄河铁桥的文献线索，尤其是外方建设人员的文字记录，但时光久远而信息匮乏，寻找的过程如大海捞针一般。

终于有一天，在欧洲一所桥梁研究机构的收藏品介绍之中，笔者看到威妥玛拼音 kansu（甘肃）及“铁桥”的信息，于是心潮澎湃。因为，以kansu形式表述甘肃，且与“铁桥”这个关键词同时呈现，几乎唯一地指向清代末年所建造的那座兰州黄河铁桥。于是，笔者怀着急切且难以置信的心情即刻给该机构写信，尽可能言简意赅而易于理解地罗列清代末年营建兰州铁桥的相关信息，询问该机构馆藏文献是否与之匹配。

等待回复的过程颇为忐忑，盖因此线索早已湮没于一个多世纪动荡而纷乱的时光之中。二十年来，唯一一次于海外搜寻文献的过程中触碰到这段遥远的历史，仅仅是曾寻找到1907年12月23日《康奈尔校友新闻》刊登American Bridge Co桥梁设计公司的年轻工程师满宝本（Robert Coltman）抵达兰州的信息：“他已抵达中国甘肃省兰州府，负责为天津的承包商Telge & Schroeter修建一座跨越黄河的公路桥。”令人颇感欣慰的是，笔者于此短讯中第一次了解到，营建兰州铁桥的重要人物满宝本即毕业于康奈尔大学。但至此，便再无端绪。

不日之后，笔者收到该桥梁研究机构负责人亲自回信：“是的，有充分的理由可以肯定，我们有关中国桥梁的资料，正是你要寻找的那座桥……”

那一刻，就如同早已远去的历史却蓦然回首，顽皮而纯真地露出灿烂的笑容。历史，并非决然而去，总会有意无意地留下蛛丝马迹，令后人追寻与缅怀，是为传承。

复经交涉之后，该机构提供了所有原始文件的副本，内容远远超乎想象，其中包含：兰州黄河铁桥设计工程师德克（Tuckey）所撰写的二十余页建桥过程报告和详细的兰州铁桥设计图，甚至，还包括数十幅建桥材料运输及桥梁施工过程的高分辨率影像。历经百年之建桥文献居然能够如此完善地呈现眼前，始料未及而喜出望外。

至此，我们终于可以借助甘肃省档案局珍存的清代末年营建兰州铁桥相关档案，以及桥梁设计师德克所传存的系列文献，首度全景式回顾百年前中国西部雄心壮志的建设工程。

壮志凌云，千吨钢铁跨越六盘山

兰州铁桥设计师所德克传存的文字报告中呈现，彼时中方（甘肃省）对于庞大而复杂的桥料运输，曾设想四条线路：

一、自天津港经北京、张家口、呼和浩特、包头和宁夏（今银川）运抵兰州。此线逆向便是清末最为重要且成熟的羊毛贸易路线——“羊毛之路”。但“羊毛之路”兰州至包头段于黄河中以皮筏激流勇进的运输形式为顺水，这非常关键。

二、自天津港经北京、正定府（今河北正定）、太原府和宁夏（今银川）至兰州。

三、自天津港通过京汉铁路经北京运抵黄河（郑州），然后通过黄河水运直达兰州。

四、自天津港经北京火车运输至郑州后通过公路运抵西安，再沿官马西路（即之后的西兰公路）翻越六盘山运达兰州。

其中方案一，鉴于当年平绥铁路尚未建成（1921年5月1日完工，1923年延伸至包头），且呼和浩特至兰州段落倘若依靠黄河水运则为逆水行舟，尤其自中卫进黑山峡后便完全无法实现，而此沿线陆路亦不可能支持大型设备的运输要求。方案二，彼时正太铁路尚未竣工（1907年10月方才竣工），且太原经银川至兰州的道路亦无法满足大型设备运输需求。方案三，依赖逆流而上的黄河水运纯属天方夜谭。于是，唯余第四种必将历经千难万险的形式：千吨钢铁翻越六盘山。

六盘山，于清代道路交通而言可谓绝境天险。1878年，得李鸿章、左宗棠以及中国近代著名商人胡雪岩等支持，途经官马西路翻越六盘山考察中国西部的匈牙利贝拉·西琴尼伯爵便曾描述：“道路交通手册没有显示任何与攀登（六盘山）有关的困难。但次日清晨，当我们开始在凛冽的西北风中攀高之时，第一次感受到这座大山不为人知的一面。通往山峰的道路就像艺术布置的一条蜿蜒曲折的长蛇，但其陡峭性却使得即便具备最强壮的肺也会停滞不前。在历经两个小时坚持不懈的攀登之后，我们来到了一片小高地（庙儿坪。笔者注），那里有一座肃穆的寺庙（六盘山关帝庙。笔者注）以及神职人员所维护的一家小客栈。我们于此歇息，用一碗热茶来‘巩固’自己，以便进一步攀登。从白雪皑皑的马鞍形山顶吹来冰冷刺骨的空气，一条绵延的道路围绕山脊而形成一个封闭的半圆”（笔者翻译）。

贝拉·西琴尼此行之足迹跋山涉水而跨越半个地球，翻越六盘山之际轻车简从，但其字里行间已透露出非同以往的艰辛。以彼时的路况，千吨建桥物资翻越六盘山，事比登天。

1907年3月，彭英甲收到喀佑斯电报，称桥梁建材已备齐。于是，自甘肃省年轻官员中挑选出有留学或洋务学堂背景的人士担任桥料委员，派驻天津、郑州、西安等运输沿线的重要节点，专门负责桥料点收和转运事务，缜密安排以期万无一失。

纵观整个桥料转运过程，由天津经郑州运至西安，虽经周折与艰难，但真正的考验，则在于西安至兰州间黄土高原的山区道路。

为确保车队在山地运输过程安全有序，彭英甲传札各桥料委员：“每批车帮出发之时，须按次序发放运单，填明料件、车辆数目，并将发运日期、件数电告下站，以便稽查而免遗失。”

甘肃洋务局亦令省内州县派拨兵员逐站接力护送车队，“按照该管驿站轮接，小心照料护送，以防不虞”。此举，既为防范沿途盗匪的骚扰，亦为督促桥梁物资的运送。足见甘肃方面对此次转行千里运输桥料的重视。

兰州铁桥设计师传存文献中，对于桥料转运方式以及沿途的艰辛亦有大篇幅的描述：“1907年夏天，我们按合同规定将进口材料从天津运抵兰州府的工作移交中国（甘肃）政府，中国政府向北京、郑州、西安府等地派出Weie yuans（威妥玛拼音，委员）专职负责料理此事。”“沿线道路状况糟糕得难以形容，一场大雨甚至可能中断运输数月。而最为艰难的，则是翻越六盘山天险。此间道路，沿着一条曲折蜿蜒的路线向天堑般山体的另一侧行进。在到达山顶之前，道路需要经过十二次转向，在另一侧为十次转向。而运载工具唯有毛驴和骡（马）车。骡（马）车有两种：较小的一种是这条道路上的旅行者通常使用的两轮车，由两匹骡马牵引；而大型车虽亦为两轮，但由四匹骡马牵引，一匹驾辕，三匹在前，载重大约一千六百磅（约七百二十五公斤。笔者注），甚至可以更多。在翻越六盘山路段之时，则需要十匹或十匹以上的骡马牵引一辆车。”（笔者翻译）

笔者生于银川，儿时亦曾目睹城郊道路上的骡马大车拉运物资的景象。通常一马驾辕，两马辅助。但逢上坡路段，则需要与其他骡马大车合作，将其马匹合并过来而增加牵引动力。待一车通过之后，再将所有马匹更换至另一车，助其通过。而十匹甚至十匹以上的骡马牵引一辆大车的形式，人们闻所未闻。

在跟随建桥物资运输车队前往兰州的西方人于官马西路宁夏境内所拍影像中，至少看到十匹骡马牵引一辆大车的情景，且影像所呈现的尚为宁夏南部相对平坦的道路。而车队行于六盘山地区之时，所有的大车都必须额外配置一至两把铁锹以及一对木制杠杆，甚至很多大车还极为罕见地配有备用车轴，以应对不时之需。在建桥物资翻越六盘山运输过程的系列影像中，亦有大车驶入沟壑而接受救援的情景。此行艰辛，难以想象。

临近新春，第六十九批桥料运输车马大队一路艰辛过平凉而行至六盘山，凛冽的寒风呼啸着将官马西路上的落叶与尘土吹得漫天飞舞，蔚蓝的天空逐渐变得阴沉而凝重，云层开始凝聚，进而如湍流般翻滚。或许，六盘山地区即将迎来一场不期而遇的暴风雪。然而，此时建桥迫在眉睫，车队不敢有丝毫懈怠，唯继续前行，冒险翻越六盘山。一时间，运输车队兵民齐心协力的号子声、赶车人声嘶力竭的呐喊声以及烈马负重前行之际所发出的阵阵悲鸣，响彻寒冬时节原本寂静的山谷，夹杂着纷纷扬扬的雪花在天空中经久不息地回荡。不时有骏马筋疲力尽而前膝跪地，无法站起，在众人的帮助下它一次又一次颤抖着挺立身躯而奋力前行。待车队艰难跋涉至六盘山顶，铺天盖地的鹅毛大雪于怒吼的狂风中肆虐飞舞，吞噬了天空与山峦。空气中弥漫着冰冷刺骨的气息，仿佛整个世界即将冰封。车队至此，无论继续前行抑或后退，已无可能。而彼时六盘山顶，尚无空旷平台，且山顶道路旁除几间破陋的土房之外无其他建筑（见林则徐《荷戈纪程》描述）。车队兵民蜷缩于土房之中，没有人知道这突如其来的暴风雪何时才能停住，也没有人知道他们是否能够坚持到风雪之后旭日东升的那一刻，唯一能够确定的则是，以彼时条件，无论甘肃省府抑或固原、隆德等地官府，绝无任何形式的驰援能力，唯信由天命。况且，通常重车翻越大山之际，不会携带过多的粮草而给原本沉重的车队带来额外的负担。所以，车队兵民即使能于六盘山顶熬过暴雪严寒，也未必能坚持到冰雪融化、道路无阻。万分庆幸的是，因新春将至，平凉府曾给该车队特拨水酒十坛、干粮一百二十斤、熟肉四十斤，权作一百六十余兵民的年礼。于是，运输车队兵民在狂风暴雪的六盘山顶以酒驱寒，等待风停雪住。

暴风雪围困整整三天三夜，天气转晴，车队蹒跚下山。

千吨建桥物资翻越六盘山。原本已是浩浩荡荡而历尽艰难，再经隆冬风雪中脱困六盘山的境遇，笔者所感受到的，不仅是艰辛与苦难，更是一种中国人民无坚不摧的精神与力量。

当年国人以凌云之志和万夫之勇，仅凭人力、马车、驴车等简单而原始的运载形式，终将锅炉、水泥、搅拌机、起重机、铁桥构件等沉重而庞大的筑桥物资跨越千山万水运抵兰州。

据桥梁设计师报告，泰来洋行1907年8月1日在天津将桥料完全移交中国（甘肃）政府。而中方记录首批转运时间为1907年7月18日，历时十九个月，所有桥料运输工作全部完成（陈冰《黄河“第一桥”》）。整个转运过程，桥料运输总重量约一百五十万斤（甘肃省档案馆《天下黄河第一桥》）。令西方人无比赞叹的是：“万分惊奇，几乎没有任何物品在运输过程中丢失，也几乎没有任何损坏。”

需要说明的是，据甘肃省现存建桥档案，兰州铁桥营建工程于1908年5月9日开工，而开工之后，依照事前计划，尚有后续建设所需物资陆续运抵兰州。

修建兰州铁桥物资翻越六盘山的运输过程，既是清代末年中国西部宏大的工程，也是近代中国交通运输史上灿烂的壮举。工程之浩大，路途之艰辛，以及当年中国人民的壮志雄心与无坚不摧的力量，即使百年之后重温，依旧令人心潮澎湃。

这，就是我们的历史……

九曲安澜，黄河两岸飞架中山桥

近代中国西部交通运输史上轰轰烈烈的运输壮举，由甘肃省承担的建桥物资途经郑州、西安翻越六盘山陆续运抵兰州。按原定计划，首先运输的是构筑桥墩所需物资，满足桥梁先期建设工程的物料齐备之后，桥梁建设施工随即展开。

桥梁设计师德克在报告中陈述，外方建设人员及由外地聘用的华工技师抵达兰州的日期为：“1907年11月5日。驻地工程师带领装配工等共70人，离开天津，于23日抵达兰州。”而桥梁设计师德克传存文献之中所含物资运输环节影像，有一些冬季情景，极可能为此行所拍。

值得提及的是，文中这位驻地工程师（施工技术负责人），并非桥梁设计师德克，而是康奈尔大学毕业的年轻人满宝本。此事曾引发兰州方面的极度不满，执意要求设计师德克亲自到场。但满宝本以其在建桥过程中所体现的专业水平与敬业精神，不久之后便赢得了中外双方的高度肯定与由衷赞扬。

由桥梁设计师德克所传存的兰州黄河铁桥设计原图可见，兰州铁桥四墩五孔，上部结构为梯形穿式钢桁架，每一跨都是超静定结构组成桁架体系。四座桥墩中，靠近黄河南岸的为1号桥墩，靠近黄河北岸的为4号桥墩，中间为2、3号桥墩。黄河南、北岸所构筑的桥台与临近桥墩之间的距离为150.6英尺（45.9米），而桥墩与桥墩之间的距离则为153.2英尺（46.7米）。

据甘肃省现存建桥档案，桥梁营建工程于光绪三十四年四月初十日（1908年5月9日）正式开工。

“空气压缩装置安装在黄河南岸，并搭建工棚，为1号桥墩（靠近南岸。笔者注）和4号桥墩（靠近北岸。笔者注）的开工做充分准备。因雨季临近，若首先在两个位于中间位置的桥墩中的任何一个开工都并非安全。沉箱被铆接在岸上，并达到必要的高度。1号桥墩水深9英尺（2.75米。4号桥墩水深原文字迹模糊。笔者注）。在桥墩的位置安装三脚架。通过河岸与浮桥上的绳索，将沉箱运送到位，并连接至悬挂在三脚架上的滑车上。用滑车逐渐放下沉箱。当沉箱到达河床上适当位置时，滑车被拆除，并在下沉过程中移除支撑木板。”

以上为桥梁设计师德克所传存的施工过程文字记录。空气压缩装置于黄河南岸的工作场景，在此时恰至兰州的芬兰探险者马达汉所拍影像中得以体现。桥墩的施工顺序是：先构筑靠近南岸的1号桥墩，进而构筑靠近北岸的4号桥墩，然后进行中间两座桥墩的施工。而横亘于兰州黄河中的镇远浮桥，此时则作为工程材料运输通道以及工匠施工的辅助性平台而发挥着最后的作用。该文字记录特别说明，构筑桥墩所用水泥为Saturn牌，经笔者查实，此品牌水泥亦为清末至民国时期大型建设项目常用。而彼时，负责桥梁施工的中方人员将水泥称之为“塞门德土”，当为cement之音译。

根据桥梁设计师德克的报告，鉴于河底构造、吃水状况等存在差异，桥墩施工方法并非完全一致。最后一个桥墩于1909年3月15日完工，建造四座桥墩与两岸桥台共计用时近十一个月。

德克的报告中还记述，桥墩建成之后，综合考量若干种架设大梁的方法，最为可行的方案是将它们组装并用螺栓固定在木桁架上，由桥墩之间的船只支撑，逐跨架设。此过程之场景，在俄罗斯探险者科兹洛夫等影像中亦有所体现。大桥最后一跨于1909年5月28日架成，全部铆接工作于1909年6月30日完成。

彼时陕甘总督升允特撰创建兰州黄河铁桥碑记称：“余既幸斯桥之成，有以续前贤未竟之功，而可资一劳永逸也。又冀后来之补修以时，俾此桥千百年如一日而为利无穷也。爰略概其始末，而为之记。”（甘肃省档案馆《天下黄河第一桥》）

颇为有趣的是，后续铺设桥面的过程中，当地官员认为原本计划的木板桥面与曾经镇远浮桥的形式过于接近，希望铺设石子桥面而更为显著地体现新桥的新景象。然而，大桥建成之后，却清除沙石，改为木板。

至于铁桥竣工时间，不同文献传存多种说法。如笔者所见台北故宫博物院收藏的宣统元年（1909年）七月十一日甘肃方面上报清廷请示在桥面添铺木板之电呈记载：铁桥“已于本月初四（1909年8月19日）车马开行”。而桥梁设计师报告之中则称：“新桥于1909年7月26日正式通车。”此记述恰与甘肃档案记载的“因铁桥工竣、织呢局告成，于六月初十（7月26日）公请各项洋人”，为同一天。

兰州铁桥竣工之际，在铁桥南北两端各添建一座中华传统风格建筑——牌厦（为兰银官话，即牌楼。笔者注），建筑雕梁画栋，景象中西合璧。牌楼前后共悬名人题匾四块：其中升允题“第一桥”匾两块，分置南北桥头；另有“三边利济”“九曲安澜”匾各一块。

1928年，为纪念孙中山先生而将兰州黄河铁桥正式命名为“中山桥”，沿用至今。这正是：壮志凌云，钢铁千吨跨越六盘山；九曲安澜，黄河两岸飞架中山桥。

历史的回响

2023年隆冬时节，为撰本文而追述远去的建桥往事，笔者特于此时节专程拜谒六盘山，亦逢大雪，银山素裹而分外妖娆。今朝之六盘山，经由历代筑路人的不懈努力而天堑变坦途，风光壮丽，山色秀美。更因红军长征留下豪情壮志的诗篇，而使得此间成为传承民族精神、登高抒怀明志之处。

拾阶攀登之时，回望清代末年，时局所限，仅依靠轰轰烈烈的洋务运动未能彻底改变中华大地贫穷落后的窘迫处境，更未能改变奄奄一息的封建王朝土崩瓦解的大势所趋。但清代末年洋务运动于军事、工业、教育等方面的尝试以及所取得的阶段性成就，为彼时中国的现代化进程提供了重要的实践经验与基础条件，其历史意义深远而持久。辛亥革命之时的武昌新军就是用“汉阳造”，拉开了推翻千年帝制的序幕。至抗日战争时期，从兵器角度而言，“汉阳造”亦为战胜侵略者而发挥了举足轻重的作用。同样在抗日战争时期，中山桥作为中国西部运输战略物资重要的交通枢纽，对抗日战争后勤补给起到了至关重要的作用。因此，侵华日军曾多次将中山桥列为重点目标而实施轰炸，但中山桥巍然屹立。

从千吨钢铁翻越六盘山筚路蓝缕的运输历程，到中国西部首座黄河铁桥的建设，如同一部清代末年洋工、华匠及甘肃兵民辛劳与汗水凝结的史诗，镌刻在黄河两岸壮美的山川之上，历经百年，灿烂依旧。

至六盘山顶，纷扬的雪花已逐渐散去，耀眼的光芒穿破云霄倾洒在积雪覆盖的山峦之上，呈现出卓烁异彩的景象。而笔者的思绪，也从百年前风雪六盘山而于饥寒交迫中煎熬的运输车队那黑白色的记忆，逐渐转换为现实中五彩斑斓的景象。六盘山顶红旗雕塑在皑皑白雪的映衬下分外鲜艳，三三两两的少年在雪地中追逐嬉戏，尽情享受着风华正茂的青春时光。

一百年匆匆而过。六盘山，不再是绝境天险；黄河上，已飞架若干桥梁。而风雪中的运输队，百年前的筑桥人，他们于苦难中自强不息的精神，已融入中华大地上气势恢宏的山峦与奔流不息的江河，神州如画而山河永固。

原载《朔方》2024年第12期

责任编辑 火会亮

编辑 | 蜗牛

审核 | 望萱

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