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不怕你来搞，就怕你认真！融辉物流对零担市场的刺激，要比想象中的更大。
来源：运联智库
作者：贾艺超；文中观点不代表本账号立场，仅供参考
融辉物流，单日货量已经突破了7000吨！
这一新网络的进入，可谓一石激千层浪。而其创纪录式的货量增长，让零担市场的几张网络都不得不重新思考应对策略。
尤其值得注意的是，当年快运起网的时候也收过大票货，但融辉物流的定位让大票零担平台更加紧张。我们看到类似三志、聚盟这样的大票平台也开始抓末端，并尝试布局网点了。
融辉物流对零担市场的刺激，要比想象中的更大。为什么？
2020年，安能物流曾有一段时间推出与专线共存的“千线共生”计划，试图通过与专线企业的合作打开快运网络的规模天花板。不过，后来基于当时的特殊经济环境，安能物流开始追求网络盈利，“千线共生计划”被搁置。
事实上，中通快运、顺丰快运等网络也有大票零担的产品，但这仅仅是特定时间段的运营手段。
运联智库与快运行业一些网点聊下来发现，快运与大票零担市场的互相渗透直到现在都存在。
快运网络在起网的早期，货量淡季一般都“吃不饱”，所以这个时候大家的基本打法，就是通过政策投放的方式让网点去抢大票零担的货。这一时期，快运抢货对专线的直接影响就是车均票量从100票以上，迅速降低至30-40票。
而现阶段快运做大票，都是带着目的来的，比如优化分拨中心的布局、拉直线路等。
据快运网点向运联智库透露：“网络公司做大票，就是为了开线，为了短期填仓。但他们又把这个价格给拉得很低，其实也没利润。快运做大票的话，成本降不下来，网点没利润，也不愿意去收。”
这两年，安能物流、百世快运、壹米滴答等快运网络都在有意将货源结构优化至票均100kg以内，大家对大票零担的态度似乎就是“甩货”。
从安能物流披露的财报数据中可以看到，其票均重量从2022年上半年的109kg，已经降到了今年三季度的81kg。
放弃规模为王的战略目标后，快运网络纷纷踩刹车式地控制有效规模，所聚焦的货源结构更具功能性。即，要么能够优化分拨、拉直线路，要么能够增开班线提升时效，最为重要的是不能亏钱，要贡献利润。
直观的体现就是聚焦优势产品段后，安能物流的百亿营收开始产生8亿元左右的利润，
可以看到，抢大票货是快运公司调节网络的运营手段，大票不再是目标市场。而这批释放出来的货源，也就催生了今年出现的新玩家。
这是一个4年货量冲击10万吨/天的故事。
而仅仅正式起网2个月，融辉物流的货量规模就超过了7000吨。
要知道，以往的快运起网过程中，10000吨/天的货量规模作为当时的准入门槛，正常的起量时间周期大概在3-5年。一批批创新型的网络，一次次刷新着这个记录。
根据运联智库的统计，进军万吨俱乐部的路上，德邦耗时16年，百世快运耗时5年，安能耗时4年，壹米滴答耗时3年，中通快运耗时2年，顺心捷达是1年多。而现在来看，融辉大概率会再次刷新这个记录。
而对于这种刷记录式的增长，此前壹米滴答前CEO杨兴运也有过归因：快运网络形成一定的规模领先优势后，会基于品质利润对货量结构进行优化，大票货实际上是在新起网络之间流通。
对于融辉物流而言，也同样面临这个问题。事实上，就在融辉起网的时候，市面上大多数人也都在猜测融辉最终会向上，还是向下？
向上，起规模最快，但背后的考验是持续的资本输出；向下，则意味着毛利水平更高，当然就意味着会牺牲一定的时间。
不过目前看来，对于来势汹汹的融辉而言，信心比黄金更重要，也就是说“势”更重要。这也就意味着，至少在未来1-2年时间内，融辉大概率会认真地搞大票零担。
压力，传导给了大票零担平台。
过去多年，大票平台已经习惯了与网络的来回拉锯战，大家的感受就是淡季跑去填仓的货，旺季大概率都会回来。尤其是随着平台线路的加粗、加密，小票货都有可能回流。
目前来看，大票零担的票均重量大概在700kg。
融辉宣称聚焦在300kg-3T，对此，大票零担玩家的担忧是：被价格战抢走的货，是不是大概率回不来了？
此前，运联智库采访了三志物流董事长余嵩，据其透露，三志物流计划会在未来3年推出网点计划。如今看来，这个计划要提前了。
可以看到，三志物流的逻辑是通过“先点后线，加粗分细”的方式组大票网。具体来说，节点越多，点与点之间的线路开设速度就越快；节点发出的线路越多，客户的粘性就越高。随着网络密度的增加，小票货也逐渐流入，形成网络的同时具备吸货能力，从而达到规模增长的效果。
新起网络，让网点经理再次成为了市场的稀缺资源。
