要商流，先物流！中国快递进入下半场

干快递物流的人通常不认命，但都认同一个主宰者——时代。

比如，“商流与物流相辅相成”是行业共识，但“谁先谁后”争议不断，谁也不服谁。

有的人认为，商流决定物流，商流，有货；物流，运货。如果没有商流，物流就是无源之水无本之木。

有的人则认定，酒香也怕巷子深，物流一头连着生产，一头连着消费。二者本无缘，全靠物流来“牵线”。

两种观点，哪个有道理？其实都有道理，只不过，商流与物流同在时间的长河里流淌，在过去和未来，答案未必会一样。

前段时间，圆通董事长喻渭蛟在链博会上致辞中的一个观点，老鬼颇为认同，他说：

“前30年，是商贸和制造业助力快递物流业的发展，商流带动物流；接下来30年，将是快递物流业助力中国制造、中国服务协同发展、协同出海，物流将助推商流。要想富，先修路，要商流，先物流。”

循此逻辑，商流与物流的关系，不是“先后论”，而是“相对论”，需要跳出“一较高下”的对立面，从时间的维度去看待其中的新变化、新趋势。

流水的时代风口之下，总有些规律是铁打不变的。

商业的本质，是“交易”，是价值交换。

物流的本质，是“联接”，那联接的目标是什么？

是价值最大化。

众所周知，物流并不直接生产商品，价值最大化的方式无非两种，一是更低成本，二是更高效率。再直白点，物流企业的所有模式创新、技术升级、服务提升，归根结底都是在做这两件事情。

千万不要小瞧了这两件事。当下，物流行业正从幕后走向台前，其所承担的战略角色和历史使命已经变得越发厚重。

今年2月召开的中央财经委员会第四次会议强调，物流是实体经济的“筋络”，联接生产和消费、内贸和外贸，必须有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。

前段时间（11月27日），中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》中，定下了一个明确的目标：到2027年，社会物流总费用与国内生产总值的比率力争降至13.5%左右。

为何要定下这一目标？

一个很关键的原因是，近年来，虽然我国社会物流成本一降再降，总体保持下降态势。社会物流总费用与GDP的比率由2012年的18%，降至2023年的14.4%。但我国物流成本在 GDP 中占比较高，与发达国家相比存在明显差距，也存在较大的下降空间。

另一个更深层次的原因是，从14.4%到13.5%左右，这将近1个百分点的下降，意义重大，影响深远。

正如新华社文章《降低全社会物流成本！中央划定“路线图”》中所分析的两个层面——

在宏观层面，实现这一目标后，对比2023年的社会物流成本水平，相当于在国民经济保持较快增长的情况下，可节约社会物流总费用1万亿元以上。

在产业层面，我国是制造业大国，制造业物流总额占社会物流总额的比重接近90%。实现这一目标，将减少不必要的物流环节和成本支出，有力增强制造业发展动能，促进转型升级。

从“宏观”高度“产业”视角，这两个层面叠加起来，就能捕捉到一个大趋势的脉络：降低全社会物流成本，势在且必行！

复盘是预测的基础，回顾商流与物流的变迁，双方的关系悄然发生变化。

过去20多年，中国电商的发展史，某种程度上也是一部快递进化史。

这一阶段，总体来说是“商流带动物流”，电商的崛起直接驱动了快递行业的爆发式增长。

这方面，圆通与淘宝的合作就“打了个样”。

2005年，圆通成为第一家与淘宝签约的国内快递企业，随后的三年时间里，圆通为淘宝送出的快递件数从2000件暴增到28万件，业务量最高峰时曾一度占淘宝电商件量的40%以上，不但在国内快递行业牢牢站稳了脚跟，而且一举成长为国内的大型快递企业之一。

后来的故事，大家都很熟悉了，电商与快递行业的带动效应被“激活”，其他快递企业乘势而上，纷纷跟进，我国快递业务量蹭蹭地迅速飙升。2005年，我国快递业务量仅有8.7亿件，今年已经超过1500亿件，月均140亿件。

小包裹，大民生；小快件，大循环。快递大盘稳健向上，物流行业里的新机遇乘风而起，新趋势也应时而生。

一方面，“基础性、战略性、先导性”是评价物流行业在国民经济中的地位时，经常会用到的几个典型用词，足见其重要性和引领性。

这一点，仅从快递行业所取得的成就来看，就能明显感知到，快递不仅成为人们日常生活的“必需品”，也带动了一方产业，带富了一方百姓——

快递进厂链接和服务制造业，已经成为产业链不可或缺的一环；快递进村助力农产品进城，也早已成为畅通城乡双向循环的核心桥梁与纽带；快递出海助力构建国内国际双循环新发展格局中的作用和价值也越来越大。

另一方面，除了带动效应之外，快递行业的辐射效应，也成为产业聚集发展的引领力量。

国家邮政局曾发文指出，推动服务布局与产业集群相协同，积极发展快递经济，加强邮政快递枢纽建设，以快递设施和功能集聚为基础，吸引带动关联产业协同布局和集聚发展，形成特色产业集群。支持快递企业提高产业配套能力，建设全球性物流发展高地、供应链核心枢纽，高质量融入制造业集聚区。

青萍之末，也可见端倪。

举一个典型例子，FedEx航空货运枢纽位于孟菲斯，是美国主要制造业企业中心之一，此前孟菲斯还是个农业小镇，直到FedEx在此建设超级转运中心，才发展为全球首屈一指的航空货运枢纽，并通过辐射效应创造、吸引和释放更多需求，逐渐吸引括纺织业、取暖设备制造、钢琴制造、汽车零部件生产等产业聚集。

与此类似，国内也有一个同样的例子，就是圆通东方天地港项目。

作为圆通实现“中国联世界、世界联世界”的重要战略支撑，东方天地港总投资约122亿元，预计将于2025年在浙江嘉兴投入使用，并承担圆通全球航空物流枢纽、长三角商贸集散中心、共享型多式联运中心三大功能。根据规划，未来机场将变成“磁场”，为周边区域提供一个联通国内、链接全球的便捷窗口、通道，赋能助推更多产业发展。

“道路通，百业兴”。物流正成为撬动商流变化的关键变量，但其作用更接近于“催化剂”，以物流的畅通，带动商流的繁荣。把上述趋势换成更直白的说法就是：以前是商流带动物流，现在是要商流，先物流。

问题来了：物流带动商流，仅限于“带货”吗？

可以是，但下一步未必是。

在老鬼看来，中国的物流消费需求已经从点到点搬运的效率提升变成预测、采购、生产、交付的全链条优化。

这就意味着，能带动商流的物流，绝不是传统的物流形式，有能力、有想法的物流企业也不满足于只做商品的搬运工，而是要凭借自身资源优势，大范围、深层次介入到社会生产和消费链条中。

正如喻渭蛟所言，当前物流供应链正面临四大发展趋势：

一是全球贸易互联互通发展趋势不可逆转；二是从信息化、数字化向智能化、绿色化发展趋势日益凸显；三是从单一运输方式向多式联运发展趋势更加紧迫；四是“中国联世界、世界联世界”趋势民心所向。

从中，我们大致得出个一个大致结论：“要想富，先修路”，物流要想带动商流向上跃升，需要修好“三条路”——

1、铺就全链路“快车道”

物流是庞大而系统的产业，对应着复杂多元的产业链需求，需要端到端的全链条服务。

作为生产端和消费端的连接器和催化剂，物流企业首先要确保商家履约交付，其次就需增强自身在物流各环节的核心竞争力。如果某一个环节成本低，其他环节成本高，那对于整个链条来说，都是不经济的。以多式联运为例，据测算，我国多式联运占全社会货运量的比重每提高1个百分点，可降低物流总费用约0.9个百分点，节约的社会物流成本可达千亿元。

2、建好全球化“桥头堡”

细摸我国物流行业的家底，一个难以回避的现状是：

中国物流的身体足够壮大，但还没有强壮到与其身体足够匹配的程度。

比如，中国制造创造了一个又一个“世界第一”，但中国物流业企业在结伴“中国制造”进行全球化布局的进程中却显得颇为乏力。

作为国内企业“走出去”的核心基建，物流基础设施的重要性不言而喻。比如，枢纽、仓储、干线等都需要在海外进行大量的投入，才能为中国快递物流业全球化建立壁垒，才能助推中国制造、中国服务真正在海外站稳脚跟。

3、修起数字化“高速路”

修路是致富的前提，修一条数字化“高速路”则是产业振兴的基础。目前，快递业正从以人力密集型为主逐渐向人力密集型和技术密集型兼备转型升级。

近年来， “数字化”已经成了各行各业的热点，而作为数字化技术的核心环节，云计算、大数据、区块链、人工智能和移动互联网的兴起和应用，为整个快递行业带来了诸多根本性的变革，尤其是在末端配送方面，快递无人车已规模化落地，无人驿站开始大范围推广，无人机乘着“低空经济”的东风顺势而起。

这一点，在今年双11，圆通的表现的尤为明显。无人机、无人车、无人驿站齐上阵，比拼起了“含科量”，变得跟以前不一样，跟传统观念中的快递物流不一样。

有些事情可以跳脱时间的束缚，但有些事情则必须要经过时间的锤炼。

物流，明显是后者。身处物流带动商流变革的大潮中，不管是技术的迭代，还是服务能力的升级，也不论是延伸物流服务链，还是促进实体经济发展，物流要想带动商流的发展，都需要时间的积累和沉淀。

目前来看，未来如何让物流更好的助推商流发展，是一个系统性话题，非一朝一夕可为之。在这个过程中，快递仅仅是深度参与其中的细分领域之一，仍需要整个行业所有参与者坚持不懈地努力。