▲新加坡港是世界上最繁忙的港口之一。根据联合国数据，航运承载着全球80%的贸易量。图片来源：Image: Zaw Wai / Alamy关键问题在于，如何实现这一雄心勃勃的目标。在今年三月的IMO会议上，成员国一致认为，这个问题的答案在于制定“新的全球燃料标准，以及新的全球海运温室气体排放定价机制”。提高能效规定同样在计划之中。IMO预计将于2025年初确定这些细节，并于当年晚些时候采纳。新规将于2027年以《防止船舶污染国际公约》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，简称MARPOL）修正案的形式生效，并通过其要求全球成员国遵守。一些国家已经建立了国内或区域碳市场，但对航运业征收燃料税将成为首个全球施行的温室气体排放定价机制。
基于这些数字，要缩减绿色燃料和污染燃料之间的价格差距，就必须对化石燃料带来的二氧化碳排放每吨征收130到180美元的税。与此同时，大宗商品贸易巨头托克（Trafigura）则认为，有必要将税率定在每吨二氧化碳排放250到300美元。以国际航运公会（International Chamber of Shipping，简称ICS）为代表的航运业不愿透露其确切的心理价位。2022年，该组织秘书长盖伊·普拉顿（Guy Platten）表示，税率在50到100美元“比较可行”。各国在这一问题上的分歧也很大：在三月的IMO会议前，八个太平洋和加勒比岛国组成的联盟呼吁将价格起始点定在150美元。而2022年，日本提出将起始税率定在56美元，自2025年起开始征收，其后每五年大幅上调一次。其他行业的碳价差异巨大。根据世界银行2023年整理的数据，瑞士的化石燃料税是目前全球最高的二氧化碳税之一，2022年为120瑞士法郎（约合131美元）。 钱应当投向何方？零排放联盟（Getting to Zero Coalition）是一个由具有气候雄心的航运企业组成的俱乐部。据该组织估算，要实现航运业脱碳，2030年到2050年间需要每年投入700到900亿美元，其中大部分用于建设陆上绿色燃料生产厂，用于船舶升级的资金仅占12%。目前订购或者正在建造的很多船舶已经采用了“双燃料”设计——既可以使用化石燃料，也可以使用绿色燃料驱动。后者一般是甲醇，不过有时也使用绿氨。（以绿氨为燃料仍然存在可持续性的问题，因为其反应中产生的氮气排放有待解决。因此有些业内人士主张使用绿氢。）利用化石燃料税提供的资金补贴绿色燃料，将有助于这些双燃料船舶转型。
▲使用可伸缩船帆的概念船或将在接下来十年中大幅降低货运船舶的二氧化碳排放。图片来源：Wallenius Marine / CC BY-SA 4.0这项税收还可以用来改造数万艘适宜加装风助力装置的船舶。这样就可以在短时间内更快地降低二氧化碳排放，提高单位美元投资的减排效果。巴西、中国、挪威、阿联酋认为，与其对每吨排放征收统一税款，不如对污染最严重的船舶惩罚性地收费。按照他们提出的国际海事可持续燃料与基金（International Maritime Sustainable Fuels and Fund）机制方案，将每年对燃料的温室气体强度基线进行设定。使用较高碳强度燃料组合的船舶应当缴费，并用所筹资金对燃料组合碳强度较低的船舶进行补偿。这种“灵活合规”（flexible compliance）的机制还允许高污染与低污染船舶之间进行碳信用交易，并且盈余的碳信用还可以存起来留待下一年使用。环境专家担心，将此类“灵活合规”的选项纳入规则框架将难以激励船舶采用真正零排放的燃料。至少在短期内，该机制或许会激励人们使用生物燃料和用化石燃料提取的氢（其环境资质存疑），而非利用可再生能源生产的燃料。巴西和中国的提案预计每年仅产生10到20亿美元的收入，这一金额本身不足以支付航运业清洁能源转型所需的费用。相较于航运行业的主流立场，如 ICS正在推动对所有船舶征收排放税，零排放联盟希望将征税所得全部用于零排放和近零排放燃料，巴西等国家的方案不够进取。 收益不仅惠及航运业一些国家希望，税收收入能用来造福航运业之外的部门，促进绿色燃料生产，资助研发，甚至用来帮助各国提升气候韧性。很多小岛屿发展中国家（Small Island Developing States,简称SIDS）和最不发达国家（Least Developed Countries，简称LDCs）认为，航运税募集的数十亿资金不能被目前主导船舶所有权和造船业的国家霸占——这笔资金必须惠及所有国家。比如，在COP28大会上，马绍尔群岛认为，“污染者付费的原则……要求将（航运）温室气体排放定价所产生的大部分收入用于解决发展中国家、尤其是小岛屿发展中国家和最不发达国家遭受的气候影响问题。”中国已经表态，反对将航运税收入用于航运业之外的气候变化相关融资，认为这将免除发达国家向《巴黎协定》损失与损害基金缴纳资金的历史责任。太平洋岛国对此并不认同，表示从航运业筹集的气候资金必须完全独立于该基金并作为其补充。 商业利益何在？中国和其他大型发展中经济体不断就航运监管的影响提出担忧。巴西圣保罗大学（University of São Paulo）的一份研究发现，与不征税情境相比，对航运业征收碳税或将导致非经合组织发展中国家GDP降低0.13%，其中非洲和南美国家受影响尤其严重。另一方面，IMO规定到2030年将航运业排放降低约20-30%。部分业内机构认为这是一个巨大的经济机遇。最大的独立油船公司Euronav宣布，其计划购置120艘由氢气和氨气驱动的零碳船只。与此同时，在甲醇动力船领域，中国与韩国造船厂之间的竞争日益激烈。
中国推动低碳航运的努力
目前，中国已经在电池动力船和绿氢等绿色航运技术领域占据领先地位。
中国远洋海运集团公司（China Ocean Shipping Company，COSCO）、上港集团（Shanghai Port Group）和另外两家国有企业已经同意在中国建立绿色甲醇供应链。与此同时，中国清洁能源生产商金风科技（GoldWind）还与丹麦航运公司马士基（Maersk）签订了一份每年50万吨的绿色甲醇供应合约。
