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面对充满敌意的国际市场和国内日益严重的产能过剩问题，中国的电动汽车品牌需要寻找新客户。
▲江苏省常州市的一家汽车工厂正在组装一辆SUV。图片来源：Associated Press / Alamy美国和欧洲的电动汽车销售可能已经开始放缓，但中国市场现在问题还不显现。7月，电动汽车在中国新车销量中的占比首次超过50%，近100万辆。8月依然延续了这一趋势，电动汽车销量超100万辆，占当月汽车销售总量的54%。7月，电动汽车销量同比增长27%，油车销量显著下降。8月油车销量同比下降28%，这也扩大了电动汽车市场的份额。尽管如此，中国电动汽车产业可能面临风险。有关电动汽车行业产能过剩和国家扶持的指控言之凿凿，美国、欧盟和加拿大纷纷对中国制造的电动汽车征收关税。其他国家可能效仿，例如去年电动汽车进口量激增的巴西。据《纽约时报》报道，中国国内产能过剩的问题已经对汽车行业造成沉重打击，油车受到的影响最为明显。目前国外市场日益增长的敌意可能会加剧中国电动汽车行业内的问题，让本就激烈的价格战愈演愈烈。业内人士宜未雨绸缪，而中国的农村市场可能是一个潜在的解决方案。![]()
农村市场的风险与机会农村地区的电动汽车销量往往不及城市。一部分原因在于中国电动汽车制造商更了解城市消费者的需求。牛津能源研究所（Oxford Institute of Energy Studies）的高级研究员侯安德（Anders Hove）表示，相比城市司机，中国农村地区的汽车驾驶者“通常收入较低，驾驶模式更难预测，且对价格更加敏感”。霍夫也指出，中国农村地区有许多人已经拥有了两轮和三轮电动车。站在中国电动汽车制造商的角度来看，这种局面“危”、“机”并存。现有的电动汽车车型很大程度上针对的是城市驾驶习惯。投资打造适合农村消费者的车型可能不会带来经济回报。2022年至2023年间，农村地区的电动汽车市场渗透率翻了两番还多，从4%增长至17%，但仍明显落后于全国水平。而农村庞大的市场也带来了机会。总部位于北京的策纬咨询公司副主管克里·库姆斯（Cory Combs）说，中国有5亿农村人口，比整个欧盟的市场还要大，“如果有品牌可以挖掘这种潜力，那么这会是一个很大的机遇。”这给政策制定者和私营部门领导者提出了挑战。库姆斯指出：“充电基础设施建设成本很高，而且投资回报仍然很低。”尽管价格降下去了，但电动汽车的全国销量依旧增长乏力，说明成本不是唯一的问题。全球最大的电动汽车制造商比亚迪最便宜的车型售价不到1万美元。据评估，中国电动汽车的平均价格已经低于燃油车。![]()
▲比亚迪推出的海鸥电动车。图片来源：Peerapon Boonyakiat / Alamy库姆斯表示，电动汽车价格相对较高的时候，我们很容易会把农村地区保有量低的原因归结为消费者对价格敏感。“现在价格差异可以忽略不计了，农村地区的电动汽车销量却并未出现较大幅度的增长，这说明还存在更多结构性障碍影响了农村消费者购买电动车。”充电基础设施的发展是全球电动汽车普及面临的一个持续挑战。虽然中国的充电设施建设全球领先，但这些设施大都集中在电动汽车市场渗透率已经很高的城市地区。目前全国共有312万个公共充电桩，其中绝大多数位于广东、浙江和江苏等东部省份。解决这一问题无疑充满了挑战性。中国大部分基础设施建设都是由国有企业主导的，但国内大约90%的公共充电桩由私营企业拥有和运营，因此这一行业对利润非常敏感。中国农村地区电动汽车保有量低，导致在农村地区安装充电桩的商业价值不高。电动汽车销量低导致企业不愿投资充电基础设施建设，而充电基础设施不足又导致人们不愿购买电动汽车，这种先有鸡还是先有蛋的问题不太可能内部自行解决。![]()
政策制定者的应对措施解开这个难题的方法之一是增加政府开支。中央层面的政策制定者对此一直颇具雄心，但缺乏激励措施。今年的中央一号文件（关注农村问题的年度政策文件）首次提出重点发展农村地区电动汽车充电基础设施。尽管有此要求，但国有企业新建公共充电桩所占份额却很小，而且还在不断减少。参与充电桩建设的两家主要公用事业公司——国家电网和南方电网运营的公共充电桩份额从2023年的近15%跌至2024年的10%。这符合中央的宏观经济增长策略。6月下旬，国务院总理李强在大连参加世界经济论坛活动时宣布，中国不太可能依靠政府支出来加速国内生产总值的增长。地方一级的官员已经肩负起建设充电基础设施的责任，但他们的策略更多地是鼓励私营公司，而非自己动手。以经济欠发达、拥有大量农村人口的云南为例，2023年该省电动汽车市场渗透率为23%，远低于全国平均水平。当年晚些时候，当地领导人承诺到2025年底将至少建成6万个公共充电桩，但今年6月份的数据显示已建成充电桩超过5.9万个，说明上述目标相当的温和。这表明云南政策制定者一方面对说服私营部门加快充电桩建设不抱希望，另一方面也没有能力自己建设。中国的地方政府正饱受债务困扰。圣地亚哥大学的最新估计显示，2022年地方政府债务总额在90万亿-110万亿人民币之间，占中国2022年国内生产总值的75%至91%。库姆斯同意这一分析。他说：“充电基础设施支出可能会在五年内提振消费，”但考虑到消费的连锁经济效益，“他们需要现在就增加投入。”中央和地方政府携手似乎更有希望加快充电设施建设。今年4月，三部委联合发布了一项试点项目通知，将在24个省份选择70个县，为每个县提供最高4500 万元的奖励资金用于发展电动汽车充换电基础设施。中央政府将拨付至少70%，其余来自相关的地方政府。如果选出70个县并按最高额度予以奖励，那么这将是农村充电基础设施补贴政策迈出的重要一步。但目前还不清楚奖励金总额最终会是多少，且最早也要到2026年底才会发放，因此短期内的直接影响可能微乎其微。然而，这确实向市场发出了各级政府都支持增加农村电动汽车消费的强烈信号，私营企业可能借此率先加强农村充电基础设施投入。![]()
私营部门如何应对中国一家大型电动汽车制造商的高级供应链经理菲利克斯·叶（Felix Ye）表示，生产和消费因素确实有可能提高农村电动汽车的市场渗透率。叶称，生产方面，更好的“国内供应链和大规模生产降低了成本”，而需求方面，“城市居民向农村地区迁移提高了人均国内生产总值”。这些变化让蔚来、华为等电动汽车制造商成为农村充电桩建设的另一支力量。笔者之前撰文介绍过的蔚来已经在中国各地建立起一个充电桩和换电站网络，其充换电地图不仅详细列出了全国所有可用的换电站，还提供了如何使用充换电站进行长途旅行（最远可达新疆）的建议。华为最近发布了一款电动汽车，目前该公司正在建设一个快速充电站网络，并承诺将覆盖农村地区。对蔚来、华为这样的公司而言，他们的目标可能不是通过农村充电站创收，而是改善希望在中国各地旅行的电动车车主的用户体验。虽然目前电动车车主以城市消费者为主，但对农村电动汽车消费者来说，效果是一样的。![]()
制定正确的激励计划更多的充电基础设施，加上地方政府的财政激励措施，可以鼓励中国农村居民购买电动汽车，这反过来又引导其他充电企业建设更多基础设施，从而有可能形成一个良性循环。一项成功的激励计划，不论其具体内容是什么，提高农村地区的电动汽车销量都只是时间问题。农村电动汽车消费增长将代表着很多宏观政策目标取得进展，从打造一流电动汽车制造业，到乡村振兴、脱碳、刺激消费以及建设“小康社会”等。这样的协同作用不可小觑。
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