“通用航空”与“低空经济”这两者到底是什么关系？在各种说法一时都无法服众的情况下，暂且不要去较那个真，见仁见智地“让子弹飞一会儿”。不过，换个角度看一看，也许能触及问题的本质。
1903年12月17日，美国莱特兄弟发明的飞机首飞成功。当时，他们迫切希望能够得到政府的支持，把航空产业搞起来。然而，今天对科技促进生产力发展已经极其敏感和给力的国家，当初对飞机发明成功也是不屑一顾的，认为那种东西飞得又慢又短、载重量又小，对经济社会发展不会有多大带动作用。无奈之下，兄弟俩带着发明的宝贝到航空氛围一向比较浓厚的欧洲去碰碰运气。不承想，立刻引起了轰动。不久之后的1909年7月25日，受到莱特兄弟极大鼓舞的法国人布莱里奥，驾驶飞机第一个成功飞越英吉利海峡。人们从这一举动中，看到了人类像鸟儿一样自由远飞的现实可能。从此以后，包括美国在内的世界不少国家开始真正重视航空。一百多年来，尽管世界上航空产业的样式已经发展得非常丰富，简直到了令人眼花缭乱的地步，但最根本的功能其实一直也没有改变，那就是广泛应用于空中交通。为适应产业发展和管理需要，国际业界根据与“公共航空运输”的关系，逐渐地把民航业区分为“运输航空”和“通用航空”，定义与分类依据的标准是“空中交通”。国内的情况比较特殊。受到历史文化、经济地理、科技水平、空域供给等多重因素影响，通用航空的交通功能没有能够得到充分发挥，以至于今天一说起通用航空甚至低空经济，首先提及的是工农林渔矿等领域空中专业作业，以及医疗、抢险、巡查、监测、训练、休闲、观光等服务。近些年，在国内无人驾驶航空蓬勃兴起尤其是低空经济被确定为国家战略性新兴产业之际，国际上在大力促进先进空中交通（Advanced Air Mobility，AAM）的发展。很显然，世界航空产业仍然固守着以空中交通为重点的发展方向。当然，同样是空中交通，在“运输航空”“通用航空”和“低空经济”语境和领域中却以截然不同的形态呈现。单从使用空域、交通范围、载重量等方面考察：- 运输航空是高层空域、长远距离、载重量大，主要面向城际、国际与洲际空中交通；
- 通用航空是中低层空域、中近距离、载重量较小，主要面向城际、县际空中交通；
- 低空经济（未来应该有个更能描述其交通功能属性的术语）是低层与超低层空域、近距与超近距、载重量小，主要面向以城市为中心的区域内的区际、街际、户际空中交通。
从空中交通功能角度看，“运输航空”与“通用航空”之间的界限早就十分清楚了，容易让人产生疑惑的是“通用航空”与“低空经济”。在空中交通工具没有出现革命性变化之前，“通用航空”包揽了“除公共航空运输之外的”（《民航法》语）包括空中交通在内的所有民航领域。现在的情况产生了根本性变化，有别于传统通用航空器的新型智能航空器已经出现并正在迅猛发展，完全具备了将贴近地面的低空交通从“通用航空”领域分离出来的条件。这种低空交通样式国外叫“先进空中交通（AAM）”，国内现阶段用狭义的“低空经济”代替。这个有点像足球“世界杯”的概念演变：在女足发展水平较低的年代，一说“世界杯”全球人都知道是啥。当女足发展到可以举办世界杯的时候，也就有了“女足世界杯”。尽管此时的男足世界杯仍然称“足球世界杯”，并没有在“世界杯”之前以“男子”加以限定，但全球人也都明白它并不包括女足。回到正题。当传统的“通用航空”遇上新兴的“低空经济”，需要多从航空产业的本源——空中交通功能——角度去理解。不远的将来，到“低空经济”重点指向的低空交通普及之时，对“通用航空”的理解自然也就清晰了。当然，现阶段可以对“通用航空”“低空经济”的不同定义与理解持包容态度，但任何定义与理解都不应偏离空中交通这个核心功能。惟其如此，才能激发出足够大体量的“中低空”和“低空”市场，对有更大规模要求的通用航空和低空经济的可持续发展提供支撑。（“鹤远”系中国AOPA执行秘书长丁邦昕笔名）
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开篇词：启航低空经济，中国AOPA低空经济公众号开篇寄语
