【前情提要：一场关于活塞形状的行为艺术】
在20世纪70年代末，500级别赛事由二冲程发动机主导，此时尝试研发一款四冲程发动机有意义吗？当然没有，但本田却不这么想。本田用NR500向世界证明：在二冲程称王的年代搞四冲程革新，要么封神，要么封棺。这就是传奇的椭圆形活塞NR500惨遭失败。
在米克·杜汉、瓦伦蒂诺·罗西以及后来的马克·马奎斯的黄金时代过后，本田赛车公司（HRC）如今似乎迷失了方向。过去几年对他们来说颇为艰难，2024年更是MotoGP有史以来最糟糕的赛季。当下的RC213V表现不佳……当年本田曾经历过类似情况，那就是椭圆形活塞NR500。在本田公司看来，这款车本应是夺冠利器，却成为了一场历史性失败的主角。
🔺1979 年第一辆本田 NR500
一台V4宛如八缸发动机
1979年，本田官方宣布重返500级别赛事。彼时，二冲程摩托车凭借轻巧、强劲的动力和出色的操控性称霸赛场。可本田偏偏要剑走偏锋，选择逆势而行，渴望重现60年代的荣光。于是，本田决定研发一款四冲程、排量500 cm³的摩托车，要想在二冲程原型车的包围中脱颖而出，这款车必须性能非凡。而NR的V4发动机架构，便是本田破局的关键，其独特的“椭圆形活塞”设计更是核心秘密。
或许鲜有人知，本田最初研发的是一台V型八缸四冲程发动机，每个气缸4个气门，气缸和活塞都很常规，功率远超130马力，转速可达22000转/分钟。但计划赶不上变化，研发途中规则生变，规定最多只能四缸。无奈之下，准备就绪的本田只能将气缸两两合并，最终得到了一台V型四缸、椭圆形活塞且每个气缸8个气门的发动机。然而，这样的改动却导致转速和功率双双下降。
🔺在本田博物馆拆解的椭圆形活塞发动机
灵感源自摩托古兹，本田的实践
1979年英国大奖赛，本田赛车迎来首秀。然而新车甫一公开亮相，秘密便迅速泄露——维修区内的赛车很快被偷拍，照片流传开来。这款车的发动机设计极具颠覆性，一开始呈100°V型，后来改成90°，椭圆形的气缸和活塞，每个气缸配备8个气门、2个化油器、2个火花塞，每个活塞还有2个连杆，犹如漫画里的神奇机械。
🔺HIRCO（本田国际赛车公司）车队的机械师在 NR500 比赛中的表现
除了发动机，它的车架设计同样亮眼。首个版本采用铝合金单体壳车架，重量仅5千克，能将发动机完整包裹，散热器则安装在侧面。
对于这款车，竞争品牌的专业设计师们看法各异。工程师塔廖尼对其赞誉有加，称它是机械与架构设计的杰作。但更多人对其过于激进的技术路线表示担忧，前MV阿古斯塔体育总监阿图罗·马格尼、摩托古兹八缸发动机之父朱利奥·切萨雷·卡尔卡诺工程师都持类似观点。而主导NR项目的工程师入间宗一郎，他的设计灵感恰恰来源于摩托古兹的八缸发动机。
🔺椭圆形活塞发动机是一个受力元件，摇臂实际上固定在曲轴箱上
问题重重
本田赛车首年参赛成绩一塌糊涂，往后几年的表现也不尽人意。尽管大量使用镁合金，该车体重仍始终超138千克，且动力欠佳。本田起初预期能实现130马力、21000转/分钟的性能，可直到最后一版车型才达成，1979年的初代车型功率仅有90马力，转速最高不过18000 - 19000转/分钟。而且，它是赛场上唯一配备16英寸轮毂的赛车，轮胎制造商不愿为其单独研发轮胎。另外，过热引发的技术故障和启动难题也困扰着它。尽管后来解决了不少问题，但该车成绩依旧乏善可陈。天才车手片山孝纯为其耗费了四年宝贵的职业生涯，弗雷迪·斯宾塞两次试驾，也没能凭借这款创新性的日本500赛车取得好成绩。
本田思维的两面性
早在1981年，有关本田NS500的传言就已悄然传开。这台由三缸二冲程发动机驱动的原型车，成为了本田在后续几年开启连胜征途的关键。此前，本田凭借创新车型却未能斩获胜利，激进的本田人倍感挫败。
🔺2025 款本田 RC213V
这种固执又像是一把双刃剑，一旦人们被自己的信念所禁锢，就难以察觉自身的错误，进而在错误的道路上反复碰壁。曾经极具标志性的NR500是这样，当下的RC213V同样如此。
失败密码破译（工程师酒后真言版）
1. 热力学悖论
椭圆活塞导致燃烧室形状异常，火焰传播速度比标准圆形慢17%——相当于让博尔特穿着木屐跑百米。
2. 摩擦学灾难
双连杆设计使活塞销受力复杂，摩擦损失比常规设计高22%——机械效率堪比用汤匙挖隧道。
3. 材料学极限
1979年的活塞环技术无法匹配椭圆轨迹，每200公里就要更换——堪称赛道最快耗材。
4. 人类学发现
车手反馈："这车的震动频率正好是7.8Hz，和内脏共振频率一致——跑完赛肠子都能自动移位。"
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▍历史定位：失败者启示录
虽然NR500从未登上领奖台，但其衍生的32项专利（包括椭圆活塞加工技术）后来在F1和航空领域开花结果。正如当代本田总工程师渡边康夫所言："我们不是在造摩托车，是在给未来写技术情书——只不过1979年的邮差迷路了。"
文末灵魂拷问
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