CCAR-145R4将“维修”定义为“对航空器或者航空器部件所进行的任何检查、测试、修理、排故、换件或者翻修工作。对于已经获得适航审定部门批准的设计更改的实施，也视为维修工作”。
注：此定义中，未使用规章已定义的“民用航空器”和“民用航空器部件”这两个专用名词。CCAR-145R4并未像CCAR-145R3一样对“民用航空器”和“民用航空器部件”设定“航空器”和“航空器部件”的简称，这可能为规章编写中不严谨的地方。在CCAR-145R4中，共有四处使用了“航空器部件”，分别为第145.16条(a)“检测”的定义、第145.20条(d)、第145.42条“维修”和“自制件”的定义。另有多处使用了单独的“航空器”。
1.定义的修订
CCAR-145R2和CCAR-145R3将“维修”定义为“对民用航空器（以下简称航空器）或者民用航空器部件（以下简称航空器部件）所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。航空器或者航空器部件的制造厂家的保修或者因设计制造原因的索赔修理不属于本规定所称维修的范围”。
CCAR-145R1将“维修”定义为“对航空器或航空器部件所进行的维护、翻修、修理、检查、更换、改装或排故等”。
CCAR-145首版及之前的机务管理未对专用名词进行定义。
从定义的规范性来看，可能CCAR-145R2和CCAR-145R3定义的第一句话，在规范性上更好一些，使用了规章中定义的维修工作类别作为“维修”定义中的工作分类，并增加了“排故”。
CCAR-145R4“维修”定义中修订最大的内容有两项：
一是将改装的实施列为维修工作，在初始适航（航空器适航审定司）和持续适航（飞行标准司）的管理分工上进行了优化。CCAR-145R2和CCAR-145R3阶段，初始适航同时批准改装的设计和施工的能力。CCAR-145R4将改装设计和改装施工分开，改装设计由初始适航批准，依据已批准的改装方案施工，由持续适航相关部门管理。对于改装的施工能力，从新发布的AC-145-001R1来看，由维修单位内部自行评估管理，无需特别申请，所以CCAR-145R4修订时也取消了AAC 085表的签署要求。但“客改货”这种特别大的改装施工，是单独管理的。
二是将航空器或者航空器部件的制造厂家的保修或者因设计制造原因的索赔修理纳入维修管理，CCAR-145R4修订时，取消了“制造厂家的维修单位”类别，也就是说制造厂家对本单位制造的航空器或航空器部件，如要进行维修，必须按照CCAR-145R4取证。
2.定义的对比
美国联邦航空规章第1部对“Maintenance”的定义为“检查（Inspection）、翻修（Overhaul）、修理（Repair）、保养（Preservation）和更换零件，但不包括预防性维修（Preventive Maintenance）”。
预防性维修（Preventive Maintenance）的定义为“简单或次要的预防性操作以及更换不涉及复杂装配操作的小标准部件”。美国联邦航空局还发布了AC 43-12《预防性维修》，对可执行预防性维修的人员、适用的维修标准、批准恢复使用的权限进行了解释。其中飞行员证书持有人可完成本人拥有或运营航空器的预防性维修（按121部运营的除外），其维修记录仅需要包含执行工作的描述、完成日期、人员签名、证书编号等。
对于民用航空器维修单位，美国联邦航空规章第145部使用了“Repair Station”（不晓得为什么用“repair”和“station”这两个词，这两个词均不能完全包含维修单位的工作内容和范围，可能MRO更贴合一点），其145.1条规定了维修单位的工作范围包含了机体、发动机、螺旋桨、设备和零部件的维修、预防性维修和改装。对维修单位的维修人员使用了Repairmen。
从美国联邦航空规章第1部定义来看，Maintenance包含了Repair。但从第145部的名称来看，Repair Station又包含了Maintenance。从美国联邦航空规章中实际实施的工作来看，美国联邦航空规章中的“Maintenance”与中国民用航空规章中的“维修”内容基本一致。
欧洲航空安全局对“Maintenance”的定义为“包含飞机或部件的翻修（Overhaul）、修理（Repair）、检查（Inspection）、更换（Replacement）、改装（Modification）或缺陷纠正（Defect Rectification）中的一项或多项工作组合，飞行前检查除外”。除了飞行前检查，欧洲航空安全局“Maintenance”与中国民用航空规章中的“维修”内容基本一致。
国际民航公约附件8“航空器的适航性”对“Maintenance”做了两个定义：
定义一“为确保航空器、发动机、螺旋桨或相关部件持续适航性所需执行的任务，包括翻修（Overhaul）、检查（Inspection）、更换（Replacement）、缺陷纠正（Defect Rectification）以及具体的改装（Modification）或修理（Repair）或以上各项的组合”。
定义二为确保航空器、远程领航站、发动机、螺旋桨或相关部件持续适航性所需执行的任务，包括翻修（Overhaul）、检查（Inspection）、更换（Replacement）、缺陷纠正（Defect Rectification）以及具体的改装（Modification）或修理（Repair）或以上各项的组合”。
3.维修工作的类别
中国民用航空规章对维修是按照工作的深度来进行分类的，包含了检测、修理、改装、翻修、航线维修、定期检修和其他共计七类，维修许可证中的维修能力和维修人员的相关培训，均基于此类别。
美国联邦航空局维修工作等级基于维修对象，比如机身维修，分为：
1级-复合材料结构小型航空器；
2级-复合材料结构大型航空器；
3级-全金属结构小型航空器；
4级-全金属结构大型航空器。
欧洲航空器安全局维修工作等级也基于维修维修，比如对于航空器维修，分为：
A1-飞机/5700公斤以上；
A2-飞机/5700公斤及以下；
A3-直升机；
除了A1、A2和A3以外的A4级航空器。
4.讨论
虽然规章对“维修”给出了定义，但什么样的工作为维修工作，仍有许多有争议的地方。民用航空器的维修是“安全”与“经济”的平衡，最终达到飞行安全的目的。如将所有跟航空器相关的工作均作为维修工作，将使维修单位的经济成本大幅上涨，一个经济上不盈利的维修单位，是无法保证飞行安全的。但如果一个维修单位只以经济利益为目的，在维修中的投入太少，也将严重影响飞行安全。对于维修工作中的争议，要靠各维修单位、监管方发挥自己的才智，根据现实情况来规范管理。
（1）航空器内饰清洁算不算一项维修工作？
一种观点认为，内饰清洁属于经简单培训即可完成的工作，纳入维修单位维修工作管理，占用大量的人员和管理资源，不应纳入维修工作管理。另一种观点认为，飞机维护手册中有关于内饰清洁的要求，应该纳入维修工作管理。
（2）油样分析是否应当纳入维修单位管理？
一种观点认为，完成油样分析的实验室，有专门的实验室认证管理，该管理是标准化的、规范的，维修单位仅需确认实验室认证在有效期即可，无需纳入维修单位外协单位管理，且维修人员对实验室如何管理不懂，过多的管理会占用维修资源。另一种观点认为，油样分析对航空器安全很重要，应该纳入维修工作管理。
