概述
航空公司运行维修工作中经常出现因缺乏足够和及时的航材保障而严重影响航空公司运行的问题，有些时候后果还挺严重，使本来计划按月停场的定检工作延误到根本不可想象的数个月以后，甚至导致生产计划部门和航材保障部门之间相互指责。
疫情后市场低迷导致运力需求疲软，航空公司不急于使用飞机是原因之一，但除此以外，维修生产单位和航材保障之间的协调同样存在问题，最终结果是定检延时出厂的原因都归责给对方，双方协同合作的关系进一步恶化。
保持充足和适量的航材保障对任何用户都是一种两难的选择，充足与合理的航材保障本身就是矛盾的。保证充足的航材供应就很难避免不出现航材的滞用，航材库存成本增加。但如果从保证航空公司正常运行的角度去平衡这两者之间的关系，相信多数航空公司都会把充足的航材供应放在更优先的位置，首先保证正常运行所需，再考虑控制和优化库存量和成本的问题。
航材保障和维修工程管理关系密切，是确保飞机安全和正常运行的基础。飞机维修各生产单位的工作是产生航材需求的来源，保障航材供应是航材管理部门最重要的工作。精准预测需求，制定采购计划和充足和适量的航材储备在航空公司运行中每个环节都发挥着至关重要的作用，其中最重要的就是航材保障和维修工程管理的互动和良好的工作关系。
充足航材保障指在航材储备中心仓库和各配置点都能按需提供支持航空公司正常运行所需的航材需求。适量的含义指在确保能够按需保障标准提供航材的同时，争取滞用（未领用的可用航材）数量保持在最低并且合理的水平。
做到即保证航材供应又不影响正常运行对任何用户都不容易，虽然困难重重，但仍值得尝试。从本期开始将从航材分类和定义的意义，航材分类，影响航材补充采购的因素，缓解航材保障和需求的实践做法等几方面分析探讨。
航材分类和定义的重要性
航材是一个宽泛的叫法，很难用一段简短的描述说清楚。从飞机制造厂和主要零部件制造厂家，航空公司，维修修理和翻修机构（MROs），局方规章和咨询通告，行业协会的各种文件中很难找到统一的，并且能够被普遍接受的标准说法。
民用航空维修标准MH/T 0020—2012（民用航空器材管理术语）使用的是航空器材（航空器材 aviation material），而在上述相同的维修标准中对航材的定义却是：航材-指除航空器机体以外的所有航空器部件和原材料。
航材的确切含义到底应该是什么呐？有些人一定认为这个问题挺好笑的，但我们还是有必要规范一下有关航材的定义和分类更利于工作。航材应该是指支持飞机运行所需的零部件，消耗性器材和消耗性物料（耗材和航化品）的总称。航空公司库存的所有航材的大多数也都应该归属为这其中的某一类的属性。
认同了航材的定义和分类对加强航材管理，提高航材保障率就可以做到更加地有的放矢啦。多数周转件都会影响正常运行，修理件虽然不易损坏，但也对运行产生重要影响，虽然消耗性器材也影响正常运行，但获取的渠道更多或更灵活，比周转件和修理件的影响要小的多。消耗性材料（耗材和航化品）更容易获得，对正常运行的影响最小。
清晰定义和分类航材不仅对保证运行正常很重要，对飞机退租同样重要，比如维修机构按飞行小时向航空公司收取保障费用时通常就涉及到航材费用的问题。当前比较流行和通常的做法是航空公司按保障飞行小时数支付维修机构的维修费用，航空公司负责高价周转件和修理件的费用，维修机构/MROs负责消耗性器材和消耗性材料的费用支出。如果航空公司和维修机构之间没有明确周转件和修理件的定义（定义和分类应该精确到件号的程度），意见不一致时该如何处理（双方都不太关注成本的情况除外），企业性质或隶属关系不明确时问题可能不会太复杂，但从商业运营和成本控制方面讲这就是一个对双方都相当难处理的问题。
结合两个案例进一步说明这个问题，比如飞机引气/空调系统的金属/合金管道裂纹需要修理时怎么办？损坏的这个管道是周转件还是修理件？是航空公司承担这个件更换/修理的费用还是由飞机承修机构负责？在没有明确这个件号的管道属性和分类的情况下怎么决定哪一方负责修理或购买？解决争议需要多长时间等都是双方应认真考虑的问题。另外一个有关飞机退租的案例也可供读者参考，比如按飞机租赁和退租还机的条件规定，如果执行退租检的一方只负责消耗性器材和消耗材料的费用，周转件和修理件都有退租方负责，出现类似情况时双方/或三方应该如何处理同样也是各方都必须面对的问题。因此，明确航材的定义和分类的确是十分必要的。
航材的定义
前面已经讲过了，航材应该是指支持飞机运行所需的零部件，消耗性器材和消耗性物料（耗材和航化品）的总称，以下件分别介绍各类航材的定义。
周转件（Rotable）- 指示包括设备，仪器在内装机使用的零部件。周转件的特征是在和其安装的相关航空器/飞行设备寿命相当的使用周期内，可重复多次并且能够以经济性较高的方式恢复到可用状态后可重复使用。
周转件本身价值高，通常都按其装机航空器预估可用寿命以直线折旧方式计算折旧率。典型的周转件包括但不限于以下照片所示类别。
可修理件（Repairable）- 指在和其安装的相关航空器/飞行设备寿命相当的使用周期内，正常情况下可按制造厂翻修手册，规范规定的流程或程序，运营人/用户工程指令或运营人/用户批准的其他类工程指令的要求，能以经济性较高的方式将其修复到可用状态的合格的零部件/零件。另外，多数飞机租赁合同中都有明确的规定，可修理件和周转件具有相互排他特征，不能归属为同一类器材。
虽然有些价格也十分昂贵，但可修理件损坏概率较低，所以航空公司很少或很少储备修理件（例如单通道飞机的翼尖小翼或后缘襟翼等可修理件）。由于储备量少，修理件是否执行和周转件计算折旧各方做法各不相同。典型修理件包括但不限于以下照片所示类别。
消耗性器材（Expendable Parts）- 指飞机/发动机或周转件定检，性能恢复，修理或日常维修活动中使用的任何零/配件。按持续适航文件/维修方案的要求，不管消耗性器材是否损坏都必须按规定的间隔更换，不能重复使用。
典型的消耗性器材包括但不限于飞机/飞机系统，发动机或周转件维修或修理中使用的，像滤网/滤芯，封严装置，集成电路板，电阻，电容，弹簧，垫片，指示或显示组件和某些常用标准件等分组件或单体零件。
消耗性器材的实际状况与磨损和使用时间关联性不明显，应定期更换且不能重复使用。更换下来的消耗性器材/配件即为不可用器材，都无需进行任何翻修或修理。典型的消耗性器材和分类如下图所示。
消耗性物料（Consumable Materials）- 特指但不限于以下像油液，润滑油，油脂，封严胶，粘合剂，硫化硅胶，油漆，保险丝和保温胶带等消耗性的物料。消耗性物料供应保障渠道多样，容易获得，对正常运行影响最小。
寿命件（Life Limited Parts - LLPs）- 指由制造厂家，型号合格证主管局方预设寿命，并强制规定使用到预设寿命前必须拆下做报废处理的零部件。寿命件预设寿命通常按使用小时，使用循环或日历时间计算，达到使用寿命后不能翻修或修理后再次使用，必须作报废处理。
当前主流飞机的主要寿命件都来自发动机/APU和起落架。发动机/APU和起落架系统或总成包含的寿命件由飞机/发动机和起落架制造厂家提供给客户。发动机/APU寿命件主要包括但不限于，发动机转子盘，毂，封严环，轴，高压级锻件和其他没有余度的承力结构安装件。起落架组件中的安全寿命项目（Safe Life Items）是寿命件，使用到寿命后就必须报废，不能再继续使用。
行业内将寿命件称为时寿件的叫法也比较流行，但只要英文使用的是LLPs，叫寿命件或时寿件都应该是一个含义。
这里应该强调的一点是，寿命件和硬时限（Hard Time）件是两个完全不同的概念。寿命件是具有一个特定件号的实体件/零件，到规定寿命必须做报废处理。硬时限件通常指的是一个周转件，他的翻修寿命是按MSG-2逻辑分析产生的一种维修方式【Maintenance Process】, 其规定的硬时限间隔是其翻修（Overhaul）间隔，翻修后装机时间从零开始计算，即自开始时间=零（Time Since New = 0）。当前主流的绝大多数飞机的维修方案都是按MSG-3分析逻辑制定维修方案，已经取消了零部件的硬时限维修方式【Maintenance Process】。
高压瓶体（High Pressure Vessels）- 飞机上安装或使用的罐装气态物的高压瓶体或容器的总称。并非所有高压瓶体都规定有使用寿命。有规定寿命到寿命后应作报废处理，没有规定寿命的到期前拆下做像无损检测和做静压实验等检查和修理。无论有无寿命规定，高压瓶体的时限都可按时控件控制。这也是仍有些航空公司仍然使用时控件的用法。
高压瓶体静压测试间隔取决于瓶体的材料，内含气体种类，瓶体自开始使用时间和制造工艺等因素。静压测试间隔由政府（美国是交通运输部）规定，一般为3年，5年或10年。政府控制静压实验的资质，主管局方（美国是FAA）控制装机。
飞机制造厂家通常根据需要在持续适航文件中给用户提供比政府规定间隔更短的间隔。以下是典型的瓶体类别，静压测试间隔和规定寿命的汇总，供读者参考。
注：表中的测试年限不代表任何机型装机瓶体的数据，以维修大纲/维修方案的数据为准
寿命件和高压瓶体是航材分类中比较特殊的，由于对其寿命或间隔控制的特殊性，宽泛航材定义中没有明确的体现，但其供应和保障性的特征比其他类别航材的保障更为重要。
下期介绍如何确定航材的分类和影响航材补充订货的因素。
