集团公司这6名职工被评为“与共和国同行——铁路百佳讲述人”

2021年初，石家庄客运段京西车队成立，行李员张玉军从原重庆车队重庆8组调到京西2组，临走的时候，他的对班孙开明把一个小木箱交给他：“老哥，咱俩搭档时间虽然不长，但合作愉快，你要走了，这个小箱子送给你留个纪念吧！”

这个小木箱很普通，长方形，木质榫卯结构，岁月的侵蚀已使它变得斑驳陈旧，只是上面的几个字依稀可见——服务箱·石列。

面对这个与现代服务备品“格格不入”的小木箱，张玉军问孙开明：“这上面还印着咱们客运段的前身——石家庄列车段的名字，想必是有些年头了。我以前一直干运转车长，跑客车的时间不长，还真不知道它是做什么用的。”

孙开明看着这个木箱感慨地说：“1981年10月1号，京渝车队开线的时候这个箱子就在，论起工龄，它比现在的许多列车员岁数还要大呢！”

从开行起到2009年，京渝车队值乘的列车是重庆开往首都北京的唯一一趟直快列车，在上世纪八九十年代也是北京铁路局客流量最大、途经线路最多、路况最复杂、运行时间最长的绿皮火车。那时候没有空调和电茶炉，车上有专门的供水员负责烧茶炉，将烧好的热水送到列车上的固定供水点由旅客自己接取，这个小木箱是用来装茶水杯的，以方便没带杯子的旅客。那时，每给旅客送一次水，乘务员都被挤得大汗淋漓。当年的工作条件跟今天有很大的差距，但乘务员们始终秉承“人民铁路为人民”的宗旨，始终保持着拼搏进取、奋发有为的精神状态。

1997年12月，这趟车的车底由绿皮火车更换成国产全封闭空调列车，车上有了电茶炉，加之铁路的大发展，超员问题也解决了，小木箱也就逐步退出了历史舞台。孙开明说：“这个箱子可以说承载了几代乘务员的回忆，镌刻着那个时代的印记。”数十年来，石家庄客运段京渝车队几易车次，乘务员换了一茬又一茬，但他们拼搏进取、奋发有为的精神和工作理念却一直传承延续了下来。

“小木箱虽然淘汰了，但我一直舍不得把它扔掉，一看见它，我就想起当年那激情燃烧的岁月，这也是我几十年来坚持跑这条线路的动力所在。今天，我把它送给你，希望你能在新的线路上努力工作，再创佳绩，将‘以服务为宗旨，待旅客如亲人’的理念贯穿于列车服务的始终。”孙开明说。

这正是：沉默的是岁月，不变的是追求，薪火相传，璀璨闪耀，征程艰辛，再创辉煌，雄关漫道真如铁，而今迈步从头越！

在2019年9月25日召开的“最美奋斗者”表彰大会上，“毛泽东号”机车组被中宣部、中组部等九部委联合授予“最美奋斗者”集体光荣称号，并颁发奖杯和奖状，以表彰“毛泽东号”机车组在新中国革命、建设、改革、进入新时代等各时期作出的突出贡献。“毛泽东号”机车组是全路唯一获得此项荣誉的集体。

不论在解放战争年代，还是在新中国发展建设时期，“毛泽东号”机车组始终保持高度的主人翁责任感，坚持特别能吃苦、特别能战斗的精神，出色地完成各项运输生产任务，特别是在支援前线、抗美援朝和抗震救灾中屡建功勋。

78年来，机车组牢记使命、安全运行，为铁路运输作出了突出贡献。机车组在长期的运输生产实践中，总结形成了以“报效祖国、忠于职守、艰苦奋斗、永当先锋”为代表的“毛泽东号”精神和“责任心+责任制+基本功=安全正点”的基本经验，是中国铁路组建时间最长、涌现劳模最多、安全成绩最好、完成任务量最大的生产一线班组，已成为中国铁路一面高扬的旗帜，在铁路和社会上产生了广泛深远的影响。

“毛泽东号”机车组始终把服务安全生产放在首位。机车组针对乘务工作交路长、倒班作业流动性强、面对面管理难度大等特点，在学习上，每月制定技术业务学习计划，开展“两主动、一集中、一达标”学习活动；在行车上，制定了行车总结、交接班“星级服务”细化分工、HXD3D型1893号机车物品码放等制度。担当T1/2次旅客列车牵引任务后，全体成员通过不断与担当客车的兄弟班组交流学习、面对面地向旅客、列车员征求意见，把摸索出来的操纵经验一点一滴地汇总与整理，并将操纵办法进行了七次细致的修改，最终形成了客车平稳操纵办法，进一步增强了为旅客服务的责任意识。

清华园车站旧址位于北京市海淀区成府路与中关村东路交叉口西80米路南，由詹天佑主持设计修建。车站始建于1910年，是京张铁路沿线一座三等车站，车站为中西合璧式的外廊式单层建筑，砖木结构，站房以中央拱门为中心，左右对称，坐西朝东，呈典型的5开间3拱门形式。整座建筑设计简洁，面阔为5跨，以主入口中心为轴线，两侧对称，中间3跨为圆拱券廊，两侧开间设置拱窗；双坡屋面，铺铁皮瓦，屋顶有天窗，外墙为传统灰砖清水外墙，其女儿墙做成了城墙雉堞的效果，显得别具一格。占地面积约340平方米，建筑面积约290平方米。

清华园车站当时是京张铁路出北京城后的第一个车站，但在1909年京张铁路全线开通运行时，并没有修建清华园车站，宣统二年（1910年），为了进一步提高运输能力，清廷在京西才增设了包括清华园在内的5座车站。清华园车站是目前老京张线上留存的唯一由詹天佑亲自题写站名的车站。

选择在这里修建车站的原因，在詹天佑勘测京张铁路时写的日记里有所记载。1905年5月，詹天佑带领2名工程员，由丰台起，经西直门沿大路赴张家口进行线路初测，6月返回，提交调查报告并提出修建办法。在1905年5月12日詹天佑的日记中记载：“大约在19测站以西，有几处大村镇，如大石桥、城府等等，因此，这里需要1座小车站。”

而设立清华园车站的另一原因，则是清华学校的建立。1922年出版的《中华国有铁路旅行指南》指出：“清华园站距北京西直门站十里，站之附近，昔时均园囿圣地，因清宣统二年，就清华园旧址，改建清华学校，特设此站，校内规模完备，斋舍整齐，有马路直抵站台。”

1949年3月25日上午，毛泽东同志率领中共中央机关和中国人民解放军总部抵达清华园车站，正式进入北平。清华园车站是中共中央“进京赶考之路”上的重要一站。

1960年，为了配合清华大学的校园扩建，京张铁路（当时已改称京包铁路）清华段向东平移了800米，新清华园车站位于北京航空航天大学后门与清华大学东门之间。此后，清华园车站的老站房变为货运站、职工宿舍。2016年10月31日，新清华园站停止全部业务办理。

清华园车站旧址2012年被列入文物普查登记项目，2021年被列入北京市第一批革命文物名录，2023年被北京市人民政府公布为第9批北京市文物保护单位。清华园车站旧址见证了“一二九”运动、中共中央进驻北平、新中国诞生等重要历史事件，是红色文化宣传的重要基地。

“同志们，列车开动了！这是刚刚诞生的丰沙铁路的第一趟列车，让我们祝贺吧！让我们欢呼吧！从今天起，我们伟大祖国的地图上，又要画上一条新的铁路，这是我们4万多工人用劳动的手，创造出来的新的奇迹，是我们在第一个五年计划里，献给祖国的珍贵礼物！”这是1955年7月19日《京铁工人》报上刊登的丰沙线通车消息中的一段话。

这张“丰沙线通车典礼请柬”来自1955年，首页标注“请柬”二字，翻开后是一张丰沙铁路的示意图，图中包含原有的京张铁路，标注出丰沙铁路和京张铁路的运能对比。图片下方是约700字的丰沙线简介。

“请柬”是一张粉红色的纸张，上面注明了日程、地址、目的，通过邮寄送到了参与这场铁路建设的人们手中。这条位于北京西部、连结京包线与集二线的铁路，通过4万多工人的不懈努力最终建成，甚至还有108位烈士在此长眠。他们之中，有的奋不顾身在烈火与洪水之中为拯救祖国财产而牺牲、有的为了坚持施工强渡洪水而牺牲、有的冒着生命危险与严重塌方作斗争而牺牲……这条由清末著名爱国工程师詹天佑在修建京张铁路时，因工程艰峻、财力不足而被迫放弃的线路，终于在1955年7月1日接轨通车。

伴随着演讲人员的讲话结束，礼仪小姐手中的红色丝绸被剪开，随即列车汽笛鸣起，向前缓缓运行，车上人们激动万分，而车外更是人声鼎沸。这条线路的通车为推动我国国民经济发展与文化交流，加速社会主义建设，发挥了极其重要的作用。

丰沙铁路可以说是中国当代铁路发展的活化石，从单线铁路，到复线铁路，再到电气化铁路，无不见证着中国铁路的蓬勃发展。

我叫杨存信，退休前曾是北京北站青龙桥车站的站长。

青龙桥站是京包线关沟段上的一个四等小站，始建于清光绪三十四年，也就是公元1908年。在一百多年前，京张铁路是咱们中国人自主设计、施工、修建的第一条干线铁路。这条铁路的精华所在，就是詹天佑先生借鉴矿山早期修建铁路的经验，在青龙桥车站做出了人字线的设计，青龙桥站也因坐落于人字线的顶点而闻名于世。

走进车站后，迎面可见一座半人高的白色纪念柱，它是古老的长城与铁路文化的交汇点，上面的数据标明了长城与京张铁路交汇点的坐标，体现了以火车为代表的现代文明和以长城为代表的古代文明在这里交融交汇。

车站广场内有一座京张铁路展览纪念浮雕，记载了在1905年修建的京张铁路中，青龙桥车站是唯一保存完好、仍在运营的车站，也展示了中国人坚强不屈的奋斗精神。

车站小广场中央矗立着詹天佑纪念铜像，铜像高2.4米，下面的“詹公天佑之象”是时任民国大总统徐世昌题写。其中“象”字不是错别字，据詹天佑先生的嫡孙詹同济介绍，使用这个“象”字表明没有艺术加工，代表詹天佑先生的原貌，已示“见象如见人”。铜像的后面是詹天佑夫妇的合葬墓，于1982年由海淀万泉庄迁移至此。

在车站广场一侧，有一座一人半高的《大总统颁给之碑》，主要记录了詹天佑一生修建的铁路项目，对詹天佑的品质修养和工作方法、工作作风做出了评价和褒奖。

1984年，詹天佑铜像、墓和纪念碑被列为北京市文物保护单位；2006年，青龙桥车站被原铁道部和北京铁路局分别命名为爱国主义教育基地；2008年，青龙桥车站被首都博物馆确定为北京近代工业遗产；2013年，包含车站所有的原始建筑被国务院列为第七批国保单位。

在津蓟铁路展览馆内，收藏着一个硬纸板票售票台。透过写着鲜红色“售票口”三个大字的小窗，能看到一件年代感十足的木制老物件，它是上世纪五十年代开始使用的硬纸板票售票台。

售票台由基础台面和票据柜两部分组成。基础台面与办公桌并无太大差异，架于其上的票据柜却设计得复杂精细。1.2米长、90厘米高的实木框架内，嵌着另一个木质箱体，箱体被均分为三行两列，形成六个小单元，每个小单元又均分出17个大约一拇指见宽的桥洞式小凹槽，每个凹槽间都设有间隔板。这样，不同到站的硬纸板票就可以被安置在不同的小空间里，避免因混乱而出错票。在距“桥洞”上沿3厘米左右地方，又对称安装了可以向下翻转的合页，把车票按顺序放妥后，就可以翻转上盖将其盖好锁实，防止客票漏出或遗失。票据柜的顶部装有内置木质卷帘，当售票作业完毕或是需要暂时离开，可将卷帘落下并加锁。

上世纪九十年代，随着客票系统的升级改造，硬纸板票被电脑打印的纸质车票所取代，纸板票售票台也退出了历史舞台。如今，铁路已经全面实施了电子客票，而收藏在津蓟铁路展览馆的硬纸板票售票台，也成为铁路发展变化的见证。