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公园荐读——
自2024年初以来,汽车行业内寒气逼人,价格战愈演愈烈,难见平息之势。竞争白热化、继续下去将无利可图、无一企业能承受数百亿亏损,此类言论在车圈不绝于耳。
然而,竞争升级已势不可挡。如今车企间的较量不仅限于价格、技术与产品,更扩展至整个产业链。车企如此,其供应链上的企业亦难以独善其身,同样面临严峻挑战。
本文来自微信公众号:锌财经(ID:xincaijing)
作者|路世明
编辑|大 风
声明:本文仅代表作者个人观点,不构成投资意见,并不代表本平台立场。文中的论述和观点,敬请读者注意判断。
就在近日,两条新闻再次把中国汽车供应链的痛点推到了风口浪尖。一是特斯拉副总裁陶琳的一条微博,揭示了中国新能源车企向供应商付款时间的变化;二是比亚迪向供应商所供货产品提出降价10%的要求。
账期越拉越长,价格越压越低。车企内卷的风暴,正加速席卷整个汽车产业链的每一个参与者。
割裂的“账期”
寒气笼罩下的中国汽车市场,使得大多数车企的经营资金都相对短缺。那如何才能拥有充沛的现金流?除了二级市场等外部筹资融资方式之外,向内部要资金空间,也不失为一种办法。
这几年不少车企就凭借着市场优势,不断延迟向上下游供应商支付应付款项,以便于让自身能够获得大量无息的浮游资金,减轻现金压力、缓解资金周转的紧迫性。
据彭博社的数据显示:
总部位于深圳的车企在2023年向供应链供应商付款需要275天,而2022年219天,2021年为198天;总部位于上海的车企在2023年需要295天来清算应付账款,高于2022年的247天和 2021年的197天。
更夸张的地方在于,某车企还用承兑汇票来给供应商结款,部分供应商真正拿到货款时,很可能已经过去了一年的时间。
来源:彭博社
其实延缓付款,这种模式本身并无不妥,但玩过头了就很容易出问题。短期内可能降低车企的成本,但长期来看,可能会对供应链的稳定性造成负面影响。
有意思的是,在比亚迪陷入舆论之际,特斯拉也参与进来了。
上月末,陶琳宣布特斯拉在2024年进一步优化了供应链伙伴的付款流程,将周期缩短至约90天,相比去年有所加快。陶琳表示:“与供应商伙伴同生共赢,通过技术革新来增效降本,企业才能走得更远,行业才能更繁荣,消费者才能持续得到最棒的产品。”
此外,她还分享了一张对比图,展示了中国新能源汽车制造商向供应商付款时间的变化趋势,指出部分企业的付款周期非但未逐年缩短,反而显著延长。
和陶琳贴出的数据大差不差,第一财经也发布了一版车企应付账款周转天数数据。具体如下图所示:
数据来源:wind
不难看出,在两个版本的数据中,特斯拉付账周期都是最短的。不过关于比亚迪和蔚来两家车企,彭博社与第一财经报道的付款周期差异高达100天以上。
惯例的“压价”
福无双至,祸不单行。相比账期的拉长,另一个更坏的消息是车企的“压价”。
最近一封名为“2025年比亚迪乘用车降本要求”的邮件截图在网上流传,署名为比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。邮件截图内容显示,在比亚迪成立三十周年之际,比亚迪汽车成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企。
比亚迪预测2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时,市场竞争也将更加激烈,进入大决战、淘汰赛。为增强比亚迪乘用车竞争力,需要整个供应链共同努力、持续降本。
因此提出要求——“贵司所供货产品,从2025年1月1日起降价10%”。
邮件最后还明确要求相关供应商“切实挖掘降本空间、积极推动要求达成,在12月15日前通过SRM系统将降后价格报给我司(比亚迪)”。
不过值得注意的是,比亚迪发函的这家公司叫做“森萨塔”。
这是一家美国独资做传感器、车用仪表等配件的企业,前身是德州仪器旗下的传感器和控制器业务,同时是一家美国上市公司。财报显示,森萨塔去年的毛利率高达38%以上,远高于比亚迪以及绝大部分为比亚迪供货的供应商。
图:森萨塔毛利数据
对于比亚迪的降价要求,森萨塔反应有点“强烈”。
森萨塔回应称:“比亚迪作为中国汽车行业的标杆企业,近年来的确通过极致的成本压缩策略实现了规模化扩张。然而,公司当前的做法不仅违背商业伦理,更是在无底线地透支中国劳动人民的勤劳与韧性,以及国内供应商的生存能力。”
事实上“压价”的不止是比亚迪,类似的情况也发生在上汽大通等车企身上。
上汽大通向供应商们表示:“通过双方的紧密合作,我们可以共同开发出更具成本效益的解决方案,实现双赢的局面。进一步加强管理、提升质量、改进服务、提升效率、降低成本,提升复杂形势压力下的生存能力,目标是降本10%。”
其实在汽车行业,每年的年度议价只是常规操作。在这场车企与供应商的博弈中,车企希望供应商降价,从而降低成本提升市场竞争力,而供应商则要保住利润的同时获得来年的订单。
可以确定的是,不乐观的预期下,车企要求供应商降价的事情将接连上演。
吃了肉,别喝汤
又是拉长付款周期,又是年年压价。部分车企一系列引起争议的动作,在眼下残酷的的市场中,最终都指向了“活下去”三个字。
但将压力逐级传导至供应商,很难说这种模式的好与坏。往好的看,它能加速产业整合,催生实力更加强劲的头部企业,使得强者恒强。可往坏的看,又将打破多元化的市场氛围,致使整个产业链陷入恶性循环。
首先,过长的付款周期伴随频繁的降价要求,给供应商的资金链带来了沉重负担,可能导致中小型供应商经营困难,乃至破产。
此外,付款周期的延长还会触发连锁反应:车企若延迟付款,其下游供应商为维持运营,会将风险转移至更下一级的供应商,这一压力逐层传递,直至三、四级供应商。最终,处于供应链末端的供应商若无法承受资金重压,可能会被迫退出供应体系。
其次,压价内卷也影响了供应链的稳定性和可持续性。
供应商在面临巨大成本压力的情况下,如若实现不了技术层面的突破,那么只能采取不正当手段来挤压供成本。一般来说,常见的包括以下这些动作:
减少人员配置:让单个员工承担原2-3倍的工作量,甚至削减质检环节。这种做法在制度不健全的小公司中尤为普遍,直接损害了产品质量。
放宽质量标准:对于原本需要返工的不良品,直接发货;对于判定报废的产品,经过简单返工后也予以发货。这种做法在公司内部形成了默许的宽松质量文化。
外包无利产品:对于无利润的产品,供应商会选择外包给代工厂。这种层层转包的模式类似于工程转包,经过多次转手后,最初的产品标准和要求往往被忽视。
伴随这些动作的频繁发生,整个产业链“偷工减料、剥削工人”或将成为普遍现象。而诚如长城汽车董事长魏建军早先所言:“超出常规的降本,逼得一些厂家偷工减料,甚至造假,一旦引发质量危机,最终还是由消费者买单。”
降低成本的目标值得肯定,但在此过程中也应兼顾供应商的生存空间。行业的繁荣不应仅限于单一企业的成功,而应着眼于整个产业链的协同发展,通过合作与共赢,共同壮大,这样才能确保行业的持续健康发展。
简单来说,即自己吃着“肉”,就别再惦记别人碗里的“汤”。
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