笔者的老板前段时间谈话说，公司手上的项目和资金还能撑半年。在这半年内，必须要找到新方向和业务，否则......过去1年多，老板马不停蹄国内国外飞，但转型难，新业务基本没有，老项目回款难比登天，民营企业能撑多久这个问题或许很容易回答。
回到“国内生物柴油还能撑多久？”这个问题。
今年7月，欧盟委员会公布了关于中国生物柴油产品反倾销调查初裁预披露信息，拟对中国生物柴油征收12.8%至36.4%不等的临时反倾销税。
至此，国内生物柴油的出口彻底进入至暗时刻。
截至2023年底，我国共有生物柴油（脂肪酸甲酯）企业39家，总产能近400万吨/年，2023年我国生物柴油产量超200万吨/年，其中90%出口。
欧洲生物柴油委员会的统计数据显示，2023年中国向欧盟出口生物柴油约180万吨，占中国总出口量的90%。欧盟80%以上的生物燃料原料依赖进口，中国产品占比60%。
谈及反倾销政策带来的影响，深圳市朗坤环境集团股份有限公司生物能源事业部总经理郭旗说到：“受欧盟反倾销临时措施的影响，生物柴油产品的价格出现了波动和下滑，我们对出口量和销售量进行了相应的调整和缩减。同时，我们也开始调整策略，一方面利用华南的优势转向东南亚市场（相关数据显示，2024年上半年德国从马来进口7万吨生物柴油，同比增长约22.81%；今年6月份美国从韩国进口19651吨生物柴油）；另一方面，我们也在进一步降低采购成本，不断优化和调整生产技术和产品结构，以应对当前的市场挑战。”
“欧盟的反倾销政策导致客户的采购意愿降低，产品价格也出现了一定程度的下滑。”湖北天基生物能源股份有限公司董事长邓金华表示，我们目前也开始积极拓展国内市场，包括从传统的交通领域和航运领域进行应用拓展。
国家能源局去年底发布《关于组织开展生物柴油推广应用试点示范的通知》提出，通过组织开展生物柴油推广应用试点示范，拓展国内生物柴油的应用场景，包括车用生物柴油和船用生物柴油的推广。目前，上海市已形成了完整的生物柴油“收、运、储、调、用”全产业链体系，主要用于道路交通。但其他省市并无相关应用，船用生物柴油的试点应用也主要以'境外调和、境内应用'的外循环模式为主。
船用领域方面，国际海事组织（IMO）提出，2030年，国际航运温室气体年度排放总量比2008年应至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际航运温室气体年度排放总量相比2008年应至少降低70%，并力争降低80%。在此背景下，各大船运公司都在探索绿色燃料。生物柴油凭借环保可持续、容易获取的特性，成为国际船东最现实的选择之一。
中国船舶燃料有限责任公司企业管理部总经理田明甚至指出，我国船用生物柴油产能巨大，全球吞吐量排名前十的港口中，有6个都在中国，我国在生物燃料油产供销方面潜力巨大，有望成为全球生物燃料油加注的中心。
郭旗指出，其所在的企业参与了广州市生物柴油推广应用试点，得到了政府部门及相关企业的大力支持与指导，但截至目前试点推广应用的工作尚未真正落地。“我们试点工作的核心是在船用化石燃料油中添加一定比例的生物柴油，调成船用生物燃料油。目前可以选择两种模式，第一种是把化石燃料油和生物柴油都申请出口，在保税区内进行调和生产船用燃料油，但这种模式与现行的海关政策--保税仓储货物不得进行实质性加工发生冲突。另一种路径是先把传统化石燃料油与生物柴油调和成船用生物燃料油，之后再申报出口，但这需要企业有出口配额。这两条路径受到限制，影响了船用生物燃料油的调和生产。”
在车用生物柴油试点方面，邓金华也指出了目前遇到的困难，主要包括终端应用企业参与意愿不强、生物柴油相关应用标准缺失、消费税收政策不明确等。
田明建议：“针对船用生物燃料油，希望尽快出台生物燃料油的保税加注政策，建立健全船用生物燃料油的优惠便利政策，以打开国内销售渠道。”
《中国能源报》
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