广州地铁四期线路，距离官宣越来越近。
最近广州地铁集团官宣启动四期首次环评，虽未公布具体线路，但无一例外再次引起吃瓜群众高潮。
值得关注的是，坊间呼声较高的3条高速地铁：
22号线南延线（番禺广场-南沙客运港，约35公里）、37号线一期（广州东-知识城佛塱，约45公里）、4号线复线（南沙站-光谱东路，57.4公里）
可惜并未进入四期申报名单。
这三条线定位为时速160公里/小时的城际快线，大家一般倾向于认为以大湾区城际铁路名义申报。
实际上，如果广州还要修建城际线，目前关注度比较高、也确实比较重要的城际线，大概也就这三条了。
01|申报的概率
问题在于，这三条线成功申报的概率有多大呢？
从目前来看，可能要突破两个规划、政策层面的问题：
其一，这几条线并不在2020年8月批复的粤港澳大湾区城际铁路建设规划中。
从图上来看，22号线南延线、37号线、4号线复线，并没有画进去。
不过，从程序上进行规划修编，进一步完善城际线网，将三条线补录进去，也没多大问题。在省、国家发改委走个流程而已。
其二，2020年12月，国家发改委等部门发文《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》，强调新建市域（郊）铁路项目由省发改部门严格依据国家批准的规划按程序审批，严禁以新建市域（郊）铁路名义变相建设地铁、轻轨项目。
不少人看到这一条，就以为给广州判了“死刑”。
但没有看到政策的灵活性。实际上，高层并没有一棍子打死，一概不让所有城市以城际名义建地铁。
《意见》明确提出，重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路，强化都市圈内中心城市城区与周边城镇组团便捷通勤，其他条件适宜地区有序推进。
广州作为国务院批复确认的国际性综合交通枢纽城市，显然有必要修建市域城际铁路强化其与大湾区其他城市以及周边城镇组团的便捷联系。
规划的城际线路，只要满足《意见》提出的三个原则性要求即可：
值得注意的是，为避免重复建设、无效投资、节约成本，《意见》同时提出，支持利用既有铁路富余能力，或对既有铁路适当改造后开行市域（郊）列车，因地制宜规划新建线路。
比如，2023年7月广州市规自局发布的《2022年广州市交通发展年度报告》提出，鉴于跨珠江口通道资源稀缺，研究轨道22号线东延与中南虎城际“复合型”布局，节约使用过江通道资源，保障项目落地实施。
2020年批复的大湾区城际铁路近期建设项目中，广州3条高速地铁升级为大湾区城际线路：
18号线南延段（南沙至珠海城际）、北延段（广州东至花都天贵城际），22号线北延段（芳村至白云机场城际），28号线（佛穗莞城际），合计263公里，投资额2049亿元。
02|优先度排序
三条高速地铁从规划功能和需求度，来排序：
基于广深双城联动叠加南沙的特惠待遇，22号线南延莞深，毫无疑问优先度最高；
串联黄埔天河，特别是对知识城有强支撑，以及强化黄埔内部组团快速联系的37号线一期，居其次；
再次，则是4号线复线。
22号线南延线跨穗莞深三城：
据此前东莞官方透露，该线自南沙客运港引出，接入东莞滨海湾新区，继续东延经深圳松岗站，止于光明城站，实现与深圳地铁11号线、20号线“牵手”。
全长约40.8公里，共设3站，其中广州段长约2.8公里、东莞段长约19.3公里、深圳段长约18.7公里。
不过，考虑到跨市存在的博弈风险，尤其是已批复却迟迟未动工的佛穗莞城际（28号线）殷鉴不远，莞深两地对于22号线是否有足够的动力，何时落地存在较大不确定性。
所以，对于22号线南延线，我们的期望值也不要太高。
相对而言，剩下的37一期和4复，全线均在广州境内，没有兄弟城市掣肘，可以完全自主。
值得注意的是，37一期和4复其实可视为一个整体，算是此前的“知南快线”的拆解线。
两条线在石化北的黄埔新材料产业园（光谱东路）衔接，实际就是几年前提出的“知南快线”。
而“知南快线”在广州新一轮城市战略规划中，又高度吻合战略规划提出的广州第三轴——“活力创新轴”。
这条轴线北起广州知识城、南至南沙科学城，串联了东部中心、狮子洋增长极等重要战略节点，贯通广州南北、缝合湾区东西的关键区域。
这是广州面向科技时代、湾区时代新谋划的一条重要城市功能轴线，被赋予了很高地位：
建设活力创新轴既是广州落实粤港澳大湾区国际科技创新中心战略部署的关键举措，也是推动湾区东岸科技走廊完型、引领西岸科技创新走廊成型的核心承载，更是广州加快自主创新、凝聚新质生产力、实现经济大市挑起经济大梁的重要抓手。
在此背景下，从城市发展长远计，确实有必要提早谋划建设这样一条纵贯广州东翼南北的高速轨道轴，为广州建设“活力创新轴”提供实体支撑。
也因此，37号线一期与4号线复线，在建设时序上自然应当同步。
换言之，这两条线，有其一，则应有其二，如此社会效益才最大化。
03|知识城救命线
37号线一期（广州东-佛塱），总长44.9公里。这条自诞生之日起，便是黄埔区重点推进的线路之一。
黄埔力推37号线，是很自然的——
线路里程长，串联老黄埔、科学城、知识城，并均进入其核心区域设站，既缩短区内三大片区物理距离，又拉近了黄埔与市区的通勤距离。
尤其是最北边的知识城，多了一条进城的快速通道。
一定程度上，37号线与其说是黄埔专线，不如说是知识城专线。
毕竟天河这边坐这条线的需求，估计不会很多。而黄埔这边，老黄埔、科学城片区的居民，也只是多一个选择，并非最优线路。
但遗憾的是，37号线初期规划在知识城范围的站点偏少，仅设佛塱、知识城2站。与知识城的地位不相匹配。
接下来，37号线是否微调线位，并加密站点，关乎沿线不少楼盘的命运。
需要靠37号线“救命”的楼盘和区域，大约有这几个：
一个是知识城知新路沿线的知识城广场-纳米谷片区，涉及悦辰壹号、龙狮璟珑府、万科幸福荟，全新入市的翰林湖畔、广开云翰，以及待开发的纳米谷居住-产业区。
这里需要调整37号线的线位走向。
之前观察君曾建议，37号线下穿九龙湖后，沿知新路布设至小鹏汽车附近，再穿越帽峰山余脉，接入长平站。
按这个走法，沿途可增设2站，分别在知识城广场、纳米谷附近（广开云翰与明珠高级中学之间）各设1站，基本能满足城际线3公里设站的条件。
知识城广场和纳米谷附近设站，既有利于知识城广场、纳米谷产业园、小鹏汽车等重点项目招商引资和员工出行，也有助于沿线住宅开发。
另一个则是老黄埔茅岗路周边，涉及富颐华庭、天河润府、珠江花城、茅岗东片。
其实，茅岗路口并非地铁盲区，有一条远期规划29号线。但远期规划嘛，遥遥无期，等于无，可忽略不计。
除此之外，周边现有最近的地铁是1.7公里左右的13号线珠村站，其次是2公里之外的鱼珠枢纽。距离规划37号线黄埔站（瑞东花园北侧）则去到了2.5公里，无论哪一条线，都不方便。
而37号线前期规划沿护林路布设，经茅岗路口但不设站。接下来也有增设站点的机会，距离黄埔站2.5公里，勉强符合城际站距要求。
值得注意的是，今年2月市规自局回复人民网相关留言时提到：
已充分考虑茅岗片区市民的轨道交通出行需求，初步规划了轨道交通线路服务覆盖护林路和茅岗路交叉口周边地区。
按这个表述来判断，37号线在茅岗路口增设站点的概率还是非常高的。
相对于茅岗路口，知识城增设站点诉求，暂未见官方比较明确的回应。
不过，就黄埔区对知识城的重视程度，尤其是知新路沿线高含金量企业、优质学校的扎堆集聚，以及多家区属国企的连片开发，37号线调整在此设站的希望还是有的。
最起码，应该能保障增设1站；给力一些，增设2站也是有可能的。事在人为。
毕竟，37号线走一段居住产业区，也没增加多少公里，总体效益比往山里跑要大得多。
总的来讲，37号线这种里程长、耗资大，沿线人口稀疏，且穿山越岭的市郊线，如按常规地铁线申报，毫无疑问很难满足发改委要求的各项指标。
只能走城际铁路的“绿色通道”碰碰运气。
另要注意，即便能以城际落地，也相对比地铁四期要晚一些，也就意味着城际线建成开通的“兑现”时间，要晚于四期（2031年左右），比如2033甚至2035？
所以，沿线的街坊要有这个心理准备，做好预期管理。
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