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SiC半导体的主驱应用场景又进一步扩大——之前是400V-800V纯电主驱，现在混合动力汽车也开始用SiC模块。
吉利混动采用SiC
T-pak封装、混碳方案
前几天（10月30日），吉利汽车集团正式发布了新一代超级电混技术——雷神EM-i超级电混。
吉利的雷神EM-i超级电混有3项技术值得关注：
● 实测续航里程高达2390.5km，百公里油耗低至2.62L，热效率达到46.5%，百公里油耗低至2L级。
● 将“纯电11合1”理念引入电混领域，E-DHT 11合1混动电驱结构更加紧凑、重量更轻，减重达13.5%。
● 全球首搭SiC无级变压模块，使车辆在亏电状态下加速性能不衰减，PCM效率高达99%。
功率模块方面，“行家说三代半”了解到，吉利的这款DHT系统（专用混合动力变速器）采用了基于T-pak单管的“混碳”方案，总共采用了22个T-pak单管。
其中，主驱逆变部分（红色框）采用了16个T-pak单管，4个是SiC（估计用到8颗SiC MOSFET），12个是硅基IGBT，总体P3电机的总功率达到160kW。另外，有6个硅基T-pak单管用于“油转电（黄色框）”。
雷神EM-i超级电混的T-pak单管应用示意图 来源：行家说三代半
据了解，吉利的银河星舰7将率先搭载雷神EM-i超级电混，起售价低至10万元左右，行业人士分析认为，吉利这次在混动系统中采用碳化硅技术，主要有2个意图：
一是应对混动车型的市场内卷，提升竞争力。
今年5月28日，比亚迪推出了第五代DM技术，不仅提升了燃油经济性，还将秦L和海豹06 DM-i的起售价降至9.98万元，大幅降低车价，这使得其他车企“压力山大”。
二是争夺快速增长的混合动力汽车市场蛋糕。
以中国市场为例，2024年上半年，纯电车型销量为272万辆左右，增速从2021年的160%下降至11.6%；而插电车型上半年的销量为192.2万辆，相比前几年增速也有所下降，但依旧超过85%。
NE时代数据显示，2023年比亚迪旗下的弗迪动力在国内DHT系统装机量方面排名第一，市场份额达到58.2%，而吉利自动变速器排名第五。2024年上半年，弗迪动力依旧排名第一，市场份额为42.4%；而吉利自动变速器排名上升至第四，市场份额为7.3%。
比亚迪、丰田、奇瑞、起亚等
头部车企混动车型也采用SiC
纯电车型（尤其是800V）是SiC功率半导体的最大出海口，今年，纯电车型增速大幅放缓，导致SiC市场需求明显不如预期。
为此，很多行业人士担心，插混车型销量的高速增长是否会挤占纯电车型，进而影响SiC长远需求。同时，大家都很好奇，混动架构车型（油混、插混、增程）会不会采用碳化硅？
对此，《2024年碳化硅（SiC）产业调研白皮书》不仅对全球的纯电车型进行了调研，也专门披露了混动车型采用碳化硅情况。
目前，主流的混动车型架构包括：油电混动、插电式混动、增程混动技术路线。行家说发现，除了吉利，比亚迪（插电）、丰田（油电）、红旗（插电）、奇瑞（插电）、起亚（插电）等都已经推出了基于SiC的DHT系统，并且已经推出了多款混动车型，与此同时，博世、金脉和阳光电动力等厂商也在推广基于SiC的混动车电机控制器。
关于混动车型采用碳化硅的详细进展、采用的碳化硅模块类型，以及混动车型采用碳化硅的驱动力和效益分析，可以查看《2024年碳化硅（SiC）产业调研白皮书》，目前已有合盛新材料、芯聚能、安海半导体、三安半导体、烁科晶体、天岳先进、青禾晶元、同光股份、恒普技术、华卓精科、快克芯装备、泰坦未来、东尼电子、科友半导体、长联半导体、瑶芯微、致领半导体、奥亿达新材料、瑞霏光电、才道精密、亿值旺、纯水一号、中科光智、成都炭材、思锐智能、三义激光、中电化合物、森国科、清软微视、清连科技、弘信新材、高泰新材、创锐光谱、士兰微、意法半导体、西湖仪器及昂坤视觉等30多家企业参编，《白皮书》将于12月正式发布。
据阳光电动力分析，2030年混动车型的市占率将高达50%，达到2000万辆。丰田是目前混动车型销量最大的厂商，也是最早在混动车型中采用SiC方案的车企，如今，吉利、比亚迪等车企已经“卷技术”，在混动车型中采用了SiC方案，未来其他车企是否也会跟进？我们拭目以待！
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