文章摘要
Lloyd's List
老旧的超大型油轮Ceres I，曾被用于将伊朗原油运往中国，在马来西亚东部水域因技术故障锚泊时，与成品油轮Hafnia Nile的球鼻艏发生碰撞，之后试图逃离现场
这起7月19日的事故导致两艘油轮起火并严重受损，赔付事宜目前正由远在数万英里之外的劳合社保险公司私下商讨
这艘超大型原油轮（VLCC）因何被释放，及随后从马来西亚启程的航行依然充满谜团，其背后的船东、碰撞的具体情况以及责任归属等问题业仍未明朗。
根据船舶跟踪数据显示，这艘VLCC于9月13日离开了马来西亚东部水域，并在10月24日驶入了马迹山/舟山锚地。
马来西亚当局于7月30日表示，该船在7月19日的碰撞后被扣押，且发动机“未能完全运转”。根据海岸警卫队的说法，Ceres I（IMO: 9229439）在碰撞后不久与两艘拖船PSA Valkyrie（IMO: 9869617）和KST Zodiac（IMO: 9551442）一起驶离现场，随后被当局拦截并带回马来西亚水域。
在离开马来西亚水域近六周后，该油轮的行程并不简单。数据显示，这艘23年的老旧油轮分别在柬埔寨南部的国际水域停泊了五天和四天。
虽然该油轮现已抵达中国，并在过去经常停靠中国港口卸载伊朗原油，但碰撞事故产生的费用由谁承担目前尚不清楚。这场事故导致两艘油轮起火并严重受损，而赔付问题目前正由远在数万英里之外的劳合社保险公司私下商讨。
尽管Ceres I在碰撞时处于空载状态，但该船是至少200艘用于运输伊朗原油的油轮之一，并且经常使用欺骗性航运手段来掩盖货物的来源。根据基于劳氏海事数据库的分析，该船在事故发生时可能伪造了其位置信息。
根据商品数据分析提供商Vortexa的数据和《劳氏日报》的分析，Ceres I在过去18个月内卸载的三批货物均为伊朗原油。
由劳合社支持的Ceres I的保险提供商——新西兰的Maritime Mutual Insurance Association (NZ) Ltd，在过去三个月中多次拒绝评论它是否需承担责任或是否会赔付。
海事保险公司有追溯制裁排除条款，以保护它们免受违规船东违反制裁的影响。该固定保费提供商拒绝回应是否能够因该船处于空载状态而援引此条款，或是否将进行赔付。
三位消息人士告诉《劳氏日报》，Aon是代表Maritime Mutual安排这笔业务的经纪人，而Maritime Mutual不属于国际保赔协会集团（International Group of P&I Clubs）。Aon对此拒绝评论。
《劳氏日报》尚未确认首席保险人，但了解到相关再保险公司和劳合社承保的保险公司目前正在评估如何应对此类赔偿请求。
三个月后，关于此次事故的唯一官方说明仍然是马来西亚海事局在7月30日发布的简短公告。
新加坡船东Hafnia多次拒绝发表评论，称马来西亚和新加坡的调查仍在进行中。
马来西亚海事局指出，Ceres I在发生碰撞时因未明确的技术问题而处于锚泊状态，当时Hafnia Nile（IMO: 9766217）的左舷与VLCC的右舷球鼻艏相撞。
新加坡船旗注册处未回应《劳氏日报》在两周内发出的两封电子邮件和电话，询问调查何时完成并发布结果。
根据国际海事组织公约，海事事故必须由船旗国进行调查。圣多美和普林西比注册处也未回应相关请求。
Hafnia在上个月发布的一份声明中表示，无法找到Ceres I的船东，唯一能联系到的是一位在新加坡的律师。Hafnia的船只目前正在新加坡的一家船厂修理，自事故发生以来一直未恢复运营。
Ceres I的ISM管理公司是2021年成立并位于新加坡的Blueshark Shipping Private Limited，除了在该市的一个铭牌地址外，该公司无法被追踪到。
同样无法追踪到的是唯一股东——来自辽宁省的中国公民Lui Yudong，以及在新加坡的董事兼秘书Xu Ruduo。
随着海事保险公司和船东拒绝发表评论，目前唯一有明确职责揭示Ceres I碰撞事件真相的是新加坡的船舶注册处。这是自去年Pablo爆炸事件以来，影子船队中最严重的事故之一。
*《劳氏日报》将影子油轮定义为：船龄在 15 年或以上、所有权不明、或具有旨在混淆实益所有权的公司结构、仅部署在受制裁的石油贸易中，并从事美国国务院于 2020 年 5 月发布的指南中所概述的一种或多种欺骗性航运行为的船只。不包含由政府控制的机构，如俄企Sovcomflot，或伊企National Iranian Tanker Co所辖的油轮，以及那些已经被制裁的船舶。
