文章摘要
Lloyd's List
没有规范，就没有规模化的投资——而没有规模，迄今试图通过概念验证项目推动进展的先行者们将会减少并失败。眼下，没有人愿意继续自愿承担风险。
嘉吉（Cargill）海运主管Jan Dieleman表示，如果到明年还没有一个足够令人信服的全球监管框架，航运业大规模脱碳的进展可能会面临比现在更严重的停滞
Dieleman告诉《劳氏日报》，虽然国际海事组织（IMO）就到2050年在整个行业实现净零排放的政策措施进行的讨论取得了积极进展并且“接近尾声”，但该行业在绿色投资方面现已到达一个临界点，而且进展已经停滞不前。
“我认为我们已经处于投资者抵制的阶段，”Dieleman说。
“很难在自愿的基础上继续进行这些投资，因此需要监管机构介入，真正使这个行业具备投资价值。否则我们将继续处于概念验证阶段，而无法实现规模化，”他补充道。
嘉吉作为先行者，致力于利用其规模来推动新技术项目，包括几个备受关注的风力推进项目、双燃料绿色甲醇订单，以及支持像《海上货物宪章》（Sea Cargo Charter）这样的全球碳排放框架。
他承认：“我们已经进行了风能投资，我们已经进行了数字投资，我们已经进行了甲醇投资——坦白说，我们发现这很难。”
“很难获得燃料，很难获得付费客户，更难的是把这些匹配在一起，因为你可能在一处找到了燃料，但感兴趣的人在地球另一边，这些并不匹配。”
“所以我认为，我们已经到了这样的地步，单靠自愿承诺就变得越来越困难，整个可持续发展的动力似乎比一年前下降了一两档。”
最近，不断上升的成本和复杂性已经开始阻碍几个重大绿色燃料供应项目的最终投资决策，而能源巨头和企业也对之前宣布的目标进行了限制和削减。
能源巨头英国石油（BP）本月放弃了未来5年削减石油产量的目标，而壳牌（Shell）在今年早些时候表示，它可能会放慢这10年的减排步伐。
包括大众（Volkswagen）在内的汽车公司已悄悄推迟了自愿目标，几家公司已开始降低ESG目标。
“这不仅仅是在航运领域；这是整个社会的问题，” Dieleman说。
尽管Dieleman对IMO明年将出台全球温室气体减排框架仍持乐观态度，但他认为，结果好坏的差异将对航运投资决策产生重大影响。
嘉吉认为，好的结果是在燃料标准与碳定价机制方面达成一致，可以用来弥补（传统燃料）与零碳燃料之间的差距。
“我认为，把这些钱全部投入研究基金，或者全部用于全球南方国家，都不会有什么帮助。但我足够务实，要想解决问题，必须先做一些事情。”
但是他认为，与其关注细节，不如有一个框架，来避免更加“混乱”的区域性法规碎片化，并且这个框架“随着时间推移具有足够的意义”，从而促使投资开始流动。
“如果我们没有一些有意义的监管，我认为风险是一切都停滞不前——我认为你已经从目前的订单组合中看到了这一点。”
“目前，关键是谁来承担风险，因为如果我想签一份5年或10年的甲醇合同，谁来承担价格的风险？
“目前各方仍然希望别人来负责（价格风险），这就是为什么许多关于氢能的最终投资决策还未通过。这不仅仅是可行性的问题，这些（投资）实际上是可能的。这是谁来承担风险的问题。”
嘉吉在kamsarmax散货船Pyxis Ocean （IMO: 9798856）上进行了长期的风帆试用，也一直在宣传由此节省了大量燃料，但Dieleman坦诚表示，这个项目的经济成本仍然太高，无法保证大规模使用。
再加上一些初期问题——包括几个港口不愿接收这些船只——也阻碍了进展。
Dieleman表示，整个行业的大规模投资最终将有助于降低成本，但目前这个项目有发展前景，但并非能一蹴而就。
Dieleman在本周东京举行的最新一届全球海事论坛（Global Maritime Forum）上发表了上述言论，在这次论坛上，行业先行者的合作和规模化的行动将再次成为人们关注的焦点。
