漫航观察网（MNavigation）消息，近年来，随着全球航运业的环保压力骤增和市场需求的不断变化，老旧LNG蒸汽轮机船队的处境日益艰难。一位船舶经纪人用一种别有意味的委婉语调总结道：“其前景并不乐观。”但实际上，情况远比“不乐观”要严峻得多。
从货运经济学角度来看，这些老旧、小型船舶（约占全球船队的26%）的现货租船费率甚至跌破零点，意味着在运营成本和市场收益之间，这些船舶已陷入亏损泥潭。对于没有固定租约的船东而言，停航成为无奈之举。
虽然如此，这些船舶并未完全失去市场。一些短期业务仍对其有所需求。例如，Adnoc近期租用了149,700立方米的Clean Energy号（2007年建造）进行9个月的短期业务。而另一些老旧船舶则正逐步流入二手船市场，吸引了浮式LNG开发商以“超值价格”购买，用作浮式存储单元（FSU）。
技术与经济的两难
然而，从长期看，环保法规的日益严格和租船市场对更灵活船型的需求，正在迫使这些蒸汽轮机船队重新评估其可行性。接踵而来的特别检验（special surveys）和五年一度的坞修将使船东面临更大压力。
安装诸如压载水处理系统等高成本设备，不仅技术复杂，耗时长达两个月左右，还需要在本就低迷的市场中投入大量资金。一位船东坦言：“在这种行情下投资升级改造，简直是天方夜谭。”
甚至有经验丰富的经纪人直言：“让一艘老旧蒸汽轮机船通过干坞检验的，只有疯子才会这样做。”
停航：是缓兵之计，还是无力回天？
老旧蒸汽轮机LNG运输船的最终命运很可能是停航或拆解。日本商船三井（Mitsui OSK Lines）已经率先停航了其20年的137,661立方米Moss型LNG船Dukhan号（2004年建造），并将其闲置在东马来西亚。与此同时，挪威和亚洲的冷闲置成本报告也开始流传，挪威的冷闲置月成本约为10,000美元，而亚洲地区的全流程管理成本则可能高达三倍。
但对于蒸汽轮机LNG运输船而言，冷闲置是一个风险颇高的决定。一位资深业内人士指出：“让一艘25年的老蒸汽轮机船冷限制，等于宣判其永不复苏。”他建议，船东若有明确计划，可以考虑温闲置（船上保留部分船员并保持基本运行状态），其日成本约为15,000美元。
拆解：最后的归宿？
更多的船东正在逐步接受将船舶送至拆船厂的现实。今年以来，韩国SK Shipping已拆解了五艘蒸汽轮机船，最近一批四艘船舶（24至25年船龄）以单艘不到1400万美元的价格整体出售。尽管价格低于此前市场预期，但这一动作向行业释放了明确信号：蒸汽涡轮船的淘汰已不可避免。
值得注意的是，未来两年内，全球将迎来前所未有的LNG新船交付潮。2025年和2026年，平均每周交付超过一艘新船，预计年度船队增长将达到12%。克拉克森数据显示，为保持供需平衡，每月需要拆解两到三艘蒸汽船，这一速度将是历史最高水平的五倍。
灵活应用：最后的“生存空间”
尽管前景暗淡，一些专家认为，并非所有老旧蒸汽轮机LNG船都需要立即走向拆解工厂。一些状况良好的20至25年船龄船舶仍然适合短途运输，例如卡塔尔至印度航线、地中海航线，或作为浮式储存单元（FSU）继续发挥余热。然而，30年以上船龄的船舶，特别是早期建造的韩国船型，则应尽早拆解。
