12月27日，成渝中线重庆枢纽施工1标，井口双线特大桥下穿沪蓉线完成“托梁换柱”。
▲一列高铁列车驶来
为什么要进行“托梁换柱”？
在建成渝中线重庆枢纽1标井口双线特大桥，下穿现状沪蓉线新井口嘉陵江特大桥，两线以13度的小角度交叉，交叉长度115m。
下穿的桥梁线位，已经被上方桥梁的桥墩给占了，解决办法就是改造上方桥梁的桥墩为门架墩，让下穿桥梁从门架墩内通过。
这也是立交设计中，路线之间小角度交叉问题的，主要处理思路，本项目示范意义比较大，开国内高速铁路桥墩改造的先河，给智慧的工程师点赞！
换个角度看，在沪蓉线建设时或许没有成渝中线重庆枢纽的建设规划、或者较原规划有所调整。
门式墩采用钢筋混凝土结构，钢横梁及钢连梁均采用免维护的耐候钢，成渝中线铁路上方加装防护棚架结构，以承接沪渝蓉铁路可能掉落的杂物。
托梁换柱 施工流程
顾名思义，要先把上方桥梁的T梁拖住，落在新建的门架墩钢横梁上，原有的23、24#墩柱拆除。重点是如何将对沪蓉线高铁运营的影响降到最低。
T梁顶升施工、拆除T梁原支座、切割原墩帽、顶升垫梁、滑移墩帽。
钢连梁、钢连梁调整和临时固定、钢连梁栓焊连接、支座安装到荷载转换，需要在短短的31.5个小时内完成。
整个施工过程需要不同工种的紧密配合，施工组织和协调难度极大，控制精度要求极高。
关于交叉角度
铁路和铁路交叉，交叉角度13°，确实挺小。
铁路自己穿自己，只要技术上可行，在管理措施上，没那么多协调方面的困难。
当公路和铁路交叉时，这么小的角度交叉，甚至托梁换柱，是否可行呢？
▲公路路线规范12.2.5规范
《公路路线设计规范》条文说明中指出，在不降低公路的技术指标的前提下，尽量采用大的交叉角度，可以降低建设规模。尽可能大，说的有点不清不楚。
铁路规范只规定了交叉条件以及建筑限界等方面的要求，并未规定角度。
但《公路铁路交叉路段技术要求》JT-1311-2020-T 又冒出来这么一条，公铁立交交叉角度不宜小于30度，交叉角度小于30度，应进行专项论证。
这是铁路穿铁路，13度，托梁换柱，全国首例。
如果换成公路穿铁路，也来个托梁换柱，能行么？
答案或许是，若干年以后，有可能。
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献给不盲从规范，而寻求利用自然规律的工程师！
（BY T. Y. Lin前辈）
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