理想筹建香港芯片研发办公室,智驾芯片开始流片

汽车   2024-10-11 11:14   上海  


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文丨赵宇
编辑丨宋玮


理想汽车计划在香港建立一个芯片研发办公室,正在招募职级为 18-19 级的 AI 芯片架构师。这个办公室的定位是国际技术交流中心,隶属于理想芯片预研部门,目前开放的岗位大致对应国内头部互联网公司的技术专家 / 高级专家(如阿里 P7/P8),团队规模预计为 10 人左右。

一位接近理想的人士称,理想芯片预研部门隶属于系统运营部门,主要负责与智能驾驶芯片相关的软件研发工作。“预研团队要的人都是精英”。

此外,理想汽车官网显示,理想正在香港招募与芯片、训练集群相关的战略投资人士,要求候选人具备 4 年及以上台湾芯片产业公司从业经历,了解芯片产业的设计技术、先进制程、设备等最新变化,有能力完成芯片行业研究、项目研究和投资等工作。


我们尚不清楚理想为何选择在香港设立芯片研发办公室。去年 11 月,我们率先介绍了理想在新加坡设立芯片研发办公室。除上述两地,理想芯片研发团队还分布在北京、上海和美国硅谷,合计约 200 人。

理想正在同时自研两种芯片,分别是用于智能驾驶场景的 AI 推理芯片,以及用于驱动电机控制器的 SiC 功率芯片。其中,理想智能驾驶 AI 推理芯片采用与特斯拉 Hardware 5.0 类似的架构,晶体管数量约为 400 亿颗,已被送往台积电流片。


在芯片行业,“流片” 即试生产,意思是在研发团队设计完电路以后,先生产少量供测试用的芯片,以检验每一个工艺步骤是否可行、芯片是否具备相应的设计功能。

一位芯片产业从业者告诉我们,芯片的流片有设计文件交付、生产、测试三个环节。其中,生产和测试分别需要 1 至 2 个月时间。如果代工厂生产出来的样片能够通过理想研发人员的基础功能测试,就意味着流片成功;如果样片未能通过测试,理想需要使用软件修复芯片功能,或者修改设计图、重新流片。

据我们了解,理想智能驾驶车端推理芯片预计在今年四季度出流片结果,2026 年量产装车。

我们就上述信息与理想汽车官方确认,截至发稿,未获回复。

理想芯片研发团队隶属于算力单元部门,下设 NPU 架构、SoC 设计、软件研发、前 / 后端设计、验证等部门,负责人为罗旻,他向理想汽车 CTO、系统与计算群组负责人谢炎汇报。


当前,能够对外提供智能驾驶所需车端推理芯片的厂商主要包括英伟达、高通、Mobileye 等外资厂商,以及华为海思、地平线等国产厂商。高工智能汽车研究院数据显示,今年上半年中国市场自主品牌乘用车上车方案中,地平线、Mobileye、瑞萨、英伟达、华为海思分别占据市场份额的前五名,合计市占率达 85.14%。

造车新势力则是自研智能驾驶芯片的代表。在特斯拉于 2019 年 3 月量产自研的 FSD (Full Self-Driving,完全自动驾驶)芯片后,蔚来、小鹏、理想等国产造车新势力陆续跟进。

FSD 芯片已经在特斯拉全系车型上大规模搭载,累计出货量超 1200 万颗。国产造车新势力自研的智能驾驶芯片还未量产。


今年 7 月,在 2024 蔚来创新科技日上,蔚来汽车 CEO 李斌称,蔚来 5nm 智驾芯片神玑 NX9031 流片成功。这款芯片拥有超过 500 亿颗晶体管,预计于 2025 年一季度在蔚来旗舰轿车 ET9 上量产搭载。8 月,小鹏汽车 CEO 何小鹏称,小鹏自研的图灵芯片流片成功。这款芯片为 AI 大模型定制设计,将同时应用在汽车、机器人和飞行汽车上。


智能驾驶是 AI 在汽车产业最大的垂直落地场景,行业竞争激烈、薪资待遇水涨船高。当前,有三年左右头部公司工作经验的智能驾驶软件工程师,年薪可达 80 万-100 万元。智能驾驶芯片研发工程师的平均薪资水平也与此基本相当。

国产造车新势力的研发投入与特斯拉存在明显差距。以 2023 年为例,特斯拉的研发费用约 283.9 亿元人民币,基本相当于蔚来、小鹏、理想三家车企同期研发费用之和。

由于国产造车新势力的年销量和研发投入均远不及特斯拉,对于他们是否应当自研智能驾驶芯片,业内存在争论。

国产车载芯片厂商芯砺智能首席战略官陈超卓告诉我们,一颗高算力芯片的研发和量产需要花费十几亿元人民币甚至更高,而车企自研的芯片一般只能自用,由于行业发展速度快,可能一颗芯片只能搭载在一两代车型上,如果自研芯片的车企销量不够大,商业模式很难撑得住

对于自研芯片的原因,去年 3 月,理想汽车 CEO 李想在一场媒体沟通会上解释称,在系统的研发方面,车企需要关注平台的成本如何继续下降。在智能驾驶的硬件(包括雷达、摄像头等传感器和计算平台)成本上,特斯拉是 1500 美元,理想是 4000 美元。

“如果理想自己做推理芯片,可以做到像特斯拉一样的成本,因为算法掌握在自己的手里,也包括后面整个的训练平台、训练芯片自己做。” 李想当时说。

他还称,理想的目标是到 2030 年成为全球领先的人工智能企业。无论是产品层面、平台应用层面,还是底层系统层面,理想必须得具备与特斯拉、苹果相同的能力,方可在全球 3-5 家人工智能头部企业中立足。


车企自研智能驾驶芯片的一大好处是,可以针对自家智驾软件算法实现专属设计。理想芯片部门 NPU 架构研发负责人陈飞认为,芯片厂商要考虑通用化,面向整个行业设计制造芯片,而每一家主机厂用的模型可能都不一样,这就会造成浪费,很难达到 “量身定制” 的效果。今年 8 月,理想智能驾驶副总裁郎咸朋也在接受我们采访时说,特斯拉自研的 FSD 芯片,是其做智能驾驶等 AI 研发的硬件支撑。

此外,智能驾驶 “端到端” 技术方案的落地,也对智能驾驶芯片性能提出了更高要求。由于架构设计的原因,目前已大规模量产的智能驾驶芯片对于世界模型(world model)的支持都十分有限。

英伟达等头部芯片厂商已经意识到车企自研芯片对其构成的挑战,并为此加快了产品迭代速度。今年 4 月,英伟达汽车事业部副总裁吴新宙在一场活动中称,英伟达的智能驾驶芯片将能够把 AI 产业最前端的技术成果运用到汽车上。公开信息显示,英伟达下一代智能驾驶芯片 Thor 预计于 2025 年量产,其 AI 算力可达 2000 TOPS(Tera Operations Per Second,每秒计算一万亿次),是英伟达 Orin-X 的近 8 倍。英伟达 Thor 的首批量产合作车企包括比亚迪、理想、小鹏、极氪和广汽昊铂。

美国政府的芯片禁令趋严,也是推动国产车企自研芯片的重要因素。一位接近理想的人士曾对我们分析称,“如果理想短时间内不自研智能驾驶芯片,而是一直使用英伟达的芯片,并不会很快出现性能瓶颈,但是英伟达的芯片价格高,而且存在断供风险。”

智能驾驶芯片研发的周期长、投入大,属于典型的高壁垒行业。在一款高性能芯片诞生的背后,往往是数代产品的试错迭代,这需要长时间的经验积累、海量资金的持续投入。国产造车新势力距离实现芯片研发和应用的良性循环,还有很长一段路要走。

(邱豪对本文亦有贡献


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