如果你不做攻略去欧洲旅行，可能会收获很多意外惊喜。可以在街头驻足欣赏一场音乐会，也可以在海边发呆一整天。我想松弛是一种幸运，也是一种能力。欧洲特有的松弛感，让我这个一生紧绷的东亚人享受到了难得的闲适。
我相信每个人都可以拥有旅行的快乐，除非你不小心买到了欧洲廉航的机票。
很不幸，我就是那个幸运儿。上个月，我在匈牙利买了一张wizz航空的机票，票价大概300多人民币。看上去很便宜对吧。但是在航空公司发回的行程单上有一行小字，大意是请自行打印机票，如果到机场请工作人员打印，要花50欧元。
还好我是一个J人，有出行前确认行程单的习惯，省了这50欧。当时我就在想，有多少人会因为没看到这行小字而花冤枉钱。打开社交媒体一看，果然有很多人中招。
后来我才知道，wizz航空是欧洲体验最差的航空公司之一，可以说是妥妥的空中刺客。我的工作需要经常出差，国内大大小小的航空公司我基本都坐过，自以为对廉航的套路一清二楚，无非就是没有行李额和餐食，兜售零食和化妆品。没想到一山更有一山高，国内廉航和欧洲廉航相比，就是弟弟见了爷爷。
最廉价，也最会赚钱
可能有人会问，廉航这么抠，是因为赚的少吗？恰恰相反，很多廉航的盈利能力比全服务航空都高，而且高得不是一星半点。
春秋航空前两天发布了最新业绩预告，预计上半年实现净利润12.9亿元到13.4亿元，同比增加54%到60%，盈利能力再创新高。而国内三大航，国航预计亏损23-30亿元，东航预计亏损24-29亿元，南航预计亏损10.6-15.8亿元。
从国内7家上市航空公司的2023年财报看，国航、东航、南航、华夏全部亏损，海航盈利3.11亿元，吉祥航空盈利7.51亿元，而作为唯一的廉航，春秋航空净利润达到22.57亿元，可以说是断层第一。
中国的情况并不是个例。今年6月的巴黎航展上，航空届奥斯卡Skytrax 全球航空公司奖揭晓，也公布了2023年全球最佳廉价航空公司 TOP10。
排在第一名的就是大名鼎鼎的亚航。飞过东南亚的朋友对亚航应该不陌生。它旗下的亚航长程2023年营业额为25.28亿令吉（约合39.27亿元人民币），净利润3.67亿令吉（约合5.69亿元人民币）。排在第二名的新加坡酷航增长势头也很强劲，2022-2023财年盈利达到了1.3亿新币（约合7亿元人民币）。
这是一个反常识的事实。通常压低价格意味着压缩利润空间，为什么把机票卖成白菜价的廉航反而更赚钱？
低价不是目的，而是结果
我们对廉航都有一个误解，认为它是因为便宜，所以服务才不好。这其实是典型的归因谬误。实际上恰恰相反，廉价不是目的，而是结果。
大家常说的廉价航空，在行业里的确切名称是低成本航空(Low Cost Carrier, LCC)。廉价只是它的一个特征，不是机票卖得便宜就能叫LCC，也不是所有的LCC都便宜。真正定性一家航空公司是不是LCC的，是它是否符合低成本的运营方式。
1949年，全球第一家低成本航空公司Pacific Southwest Airlines在美国成立。这家公司的低价策略取得成功后，促进了全球低成本航空业的发展。
经过70多年的发展，低成本航空已经形成了一套固定的运营模式。除了大家感知比较强烈的不提供免费食物和行李额，没有机上娱乐之外，低成本航空还会通过网络直销降低分销成本；大规模采购单一机型，以降低购买、维护成本。比如春秋航空，就有121架空客A320，其中自己购买的只有73架，还有48架是租赁的。
取消头等舱和商务舱，只设经济舱也是常见做法，这样既节省了人力，还能腾出更多座位来卖。为了节约停机、转场成本，低成本航空以4小时以内的短途航线为主，避免转机，起飞时间经常安排在凌晨和深夜，缩短飞机过站时间，以提高飞机的使用率。
此外，很多低成本航空公司会更多选择成本更低的二、三线机场和航站楼，比如亚航泰国的基地机场曼谷廊曼机场，是全球成本最低的机场之一。亚航还会倡导乘客自主值机、托运行李，减少柜台的人力成本。
那么春秋航空通过这种方式，究竟省了多少钱？
从它的2023年财报看，营业收入为179.38亿元，营业成本为155.19亿元。其中成本花费从高到低依次为航油成本（56.42亿元）、飞机及发动机租赁折旧费用（22.87亿元）、工资及福利费用（29.25亿元）、起降费用（22.84亿元）、维修成本（11.08亿元）和民航发展基金（1.67亿元）。
我们以东方航空为参照，就能看出春秋航空有多省钱了。东方航空2023年营收达1137.41亿元，营业成本高达1124.61亿元，其中油料消耗411.02亿元，飞机及高周件折旧215.47亿元，职工薪酬195.59亿元，机场起降费145.56亿元，飞发修理45.42亿元，餐食及供应品29.93亿元。
对比之下一目了然，春秋航空低成本运营下，节省了大量的折旧、修理、薪酬、餐食成本等成本。哪怕营收只有东航的六分之一不到，盈利能力依然遥遥领先。
更关键的是，低成本航空对市场的判断以及决策和反应速度都更加快速灵活。一位业内人士告诉我，同样做一个调整运力的决策，春秋航空最快只需要一两天。等春秋调整完了，大航司还在走流程汇报。
从营收规模看，春秋航空在7家上市航空公司中排名倒数第二。但也正是因为它规模小，所以没有钱养闲人。在成本控制上做到极致，才锻炼出盈利能力。
互联网思维的尽头，是廉航
表面上看，廉航的商业模式是通过低价机票引流，然后整个消费体验中制造各种不便利，比如退改签、行李额、超重费这些隐形消费挣钱。像廉航中的战斗机亚航，会把飞机上的冷气开得很足，乘客觉得冷就会问空姐要毛毯，10马币（15元人民币）就花出去了。还有欧洲的瑞安航空，要求你必须提前两小时线上值机。如果到机场人工值机要罚款60.5欧/人。而且官网的线上值机入口提前2个小时准时关闭，如果你是在第三方软件上订票，值机有一定概率无效。
很多人对廉航可以说是又爱又恨。一边吐槽它座位窄，没有免费行李，连矿泉水都要额外付钱，一边又抵挡不了低价的诱惑。毕竟三五百甚至两位数的机票钱就能出趟国，还要啥自行车。
互联网行业有句老话：免费的，往往是最贵的。放在廉航身上同样适用。再深挖一层就会发现，廉航模式的本质，就是互联网思维的极致化应用。
对于什么是“互联网思维”，有很多行业术语和高大上的解释。大家多少都听过，什么以用户为中心、快速迭代、优化创新......在我看来核心不外乎8个字：提高效率，降低成本。
互联网只是一种工具，真正起到作用的，有两样关键的东西，一个是信息差，还有一个是免费的商业模式。所谓的互联网思维，其实就是利用互联网这个工具，放大这两样东西。
从这个角度看廉航的商业模式，就会发现它其实根本就不是靠行李额、飞机餐赚钱的。因为这些隐形消费都是可以被规避的。你上过一次当，下次就会注意。真正让它赚钱的，是信息差。
现在我们说互联网的红利消失，某种意义上意味着这个行业信息差已经被基本拉平。但是在坐飞机这件事上，还存在着巨大的信息鸿沟。
民航局在2023年9月公布过一项数据，中国仅3亿多人坐过飞机。国家移民管理局数据显示，2023年全国共签发普通护照1842.8万本，全年累计查验出入境人员4.24亿人次。
这意味着中国有至少10亿人没坐过飞机，也没出过国。这是一个多么巨大且空白的市场。里面的信息差多到无法想象。
很多人在第一次坐飞机之前，是不知道有免费飞机餐，也不知道行李是要托运的。同样的道理，一个人坐惯了全服务航空，突然坐到了廉航，也会遇到很多超出认知的事情。我们要认识到这个世界是多元的，每个人的成长环境、个人经历不同，拥有的知识也不同。你以为的常识，是很多人的知识。
每个人都只是信息链条中的一环，没有上帝视角。熟悉国内廉航的人，可能没见过国外廉航的套路。总有你不知道的事。信息差越大，付出的代价就越多。这就是廉航赚钱的底层逻辑。
再来看免费的商业模式。世界上不可能有真正免费的商品。你会发现很多免费的东西买回来，不花钱是用不了的。比如路由器，买设备和安装都是免费的，但你不交网费它就是个摆设。
廉航也一样。机票其实是一个非常复杂的商品。我们平时买的机票，除了飞行本身的费用之外，还包含行李托运、餐食、人力服务、飞机折旧费和维修费等等。无论你需不需要，全部都打包卖给你。廉航做的事，就是把复杂的产品简单化。只保留飞行这一项基本功能，把所有原本必选的附加服务变成可选项。这样一来既节约了成本，也把机票价格打下来，让更多人能够坐上飞机。
写在最后
其实不止坐飞机这一件事，低价生意已经覆盖了我们生活的方方面面。9.9的咖啡、几毛钱的饮用水、2元面包店......前两天我逛便利店的时候也发现，货架上的饮料基本都在打折，老板告诉我毛利越来越低，已经不打算做了。
为什么廉航低价能赚钱，便利店打折生意就做不下去。这本质上不是价格的问题，而是成本的问题。
廉航的价格再低，但守住了两条底线：一是保留了航班的核心功能，在把乘客安全送往目的地这件事上，是绝对不打折扣的；二是定价高于成本，保留了盈利空间。廉航的低价，是在一系列成本优化动作之后，产生的一个让航空公司和用户双赢的结果。
如果反过来，为了拉动销售而刻意制造低价，但你的成本还是居高不下，只能降低产品质量来维持经营。这样做短期内也许能刺激生意，但如果没有及时优化供应链，控制住成本，最终只能深陷低价困局。
还是那句话，低价不是目的，而是结果。把结果当目的，动作就会变形。低价生意要不要做，怎么做，是现在很多企业头疼的事。
接下来，我会研究更多低价生意的样本，比如最近很火团购、自助餐，还有便利店困局。对这些话题感兴趣，或者有了解的朋友，欢迎在评论区留言。
内容编辑：Jasmine
