终于，往来加中的航班数量增加了。奇怪的是，飞行时间比以前也增加了。
加航直飞北京所用时间比之前增加约两小时，比去上海还多约40分钟。更有乘客发现，川航从温哥华国际机场-成都天府机场的直航班机，价格相同，飞机型号也都是相同的空中巴士A350，但周二的航班用13小时15分，周四则要15小时40分。
本地机票代理说，川航两班机机票价格都一样，“只是（搭周四的飞机）会坐到屁股开花。”
对加、中航班数量的增加，加拿大航空业内传出的消息是，加方其实兴趣不大，因为航班多了，机票价格相应就要降价，好处有限，但考虑到机场可以赚到的服务费会增加，再加上中方再三请求，前后开了三次会，这才答应。
另外，香港航空也乘机宣布，从明年1月起回复直飞温哥华航班，但被指缺乏竞争力，有机会重蹈之前停航的覆辙。
加、中航班逐步回到疫情前的数量，但飞行时间却长了，本地旅行社负责人说：“时间比之前长，是因为部分班机要避开俄罗斯领空，中加航班复航的时候业内已经得知。”
本来凡是中国航空公司的航班可以使用俄罗斯领空，但因为增加航班比较突然，来不及协调，就出现川航同一航班要走两条线，时长不一样的情况。“虽然机票价格都一样，但对于乘客们来说，时间长人难受，坐到屁股开花。所以我们尽量都帮客人选不绕道的航班。”
他指现在所有加、美航空公司班机都会绕开俄罗斯飞行。加航直飞中国的班机中，其实只有去北京的差别比较大，因要掠过韩国近海再转向西，多了大约2小时。飞上海的航班虽然也较之前长，但没有北京那么明显。
航空业内人士解释，飞行航程加长除了会影响飞机保养、检修服务，最大问题是飞行员人手安排。因为按照国际标准，航程12小时以上需要配备两组飞行员共4人，同时也要考虑住宿、轮班等安排和相关花费。
▲▼四川航空温哥华-成都班机，周二、周四航程不同，需时相差2个多小时。
飞过俄罗斯领空航程虽比较短，但也非十全十美，其中一个隐患是备用机场不多且条件较差；而且靠近极地辐射较强，有些公司规定飞行员每月只能飞一次。“国际上使用他国领空是要付钱的，算起来飞过俄罗斯并不便宜。”
2024年10月底，加拿大运输署（Canadian Transportation Agency）宣布取消2022年2月以来实施的限制措施，允许中国国航、首都航空、东方航空、南方航空、海南航空、四川航空、厦门航空增加航班，恢复至疫情前水平。彼时，中国航空公司的班机，包括货运飞机在内，每周有来自8个城市的76班飞机；加拿大航空每周则有35班飞北京和上海。
自疫情中至限制措施取消前，中国各航空公司飞加拿大城市的航班每周总计不超过6班，并禁止北京至加拿大城市直飞。加航则只有从温哥华至上海，每周共4班。
▲▼加拿大航空公司的飞机（上图）飞行加中航线时需要绕开俄罗斯领空，导致时间加长，相比部分中国航空公司飞机（下图）则无变化。
业内人士称，恢复加中航班至疫情前水平，对于加拿大航空公司来说好处有限，“增加的航班多数来自中国航空公司，有竞争令机票更便宜，赚钱少了。不过同时，加拿大机场可以赚到的服务费也会增加。”
自从加拿大运输署宣布放松限制，中国国航、东航应声将航班增至每周4班；厦航、川航增加至每周两班；加航先增加温哥华-上海班机，从每周4班至每天一班；再从1月15日起，增加温哥华-北京班机至每天一班。每一班飞机抵达加拿大机场都要收机场费、落地费、服务费……
2024年底关于中加航空业的消息，还有一个：香港航空宣布将于2025年1月18日恢复香港-温哥华直航服务，每周二、日两次。
2017年6月，香港航空开通香港-温哥华航线，还请成龙做代言人。但2019年就宣布于2020年2月停飞温哥华。如今忽然复航，本地业内人士评价甚为负面，直言看不到香港航空这样做的理由：
“飞香港航班，目前国泰航空每周有14班，每天两次；加航每周10班，香港航空每周两班，拿什么跟人家争？只有拼价格了。”他续指，香港航空复航后执飞温哥华的班机型号与之前一样都是空中巴士A330-300，最多可以搭乘约300位客人，且并不太适合飞长程。
香港航空宣布将在2025年1月复航香港-温哥华直飞服务。
“要么就不能载货，要么就需要中途加油。之前香港航空飞加拿大也试过在北京中停。如果真的中停，那机票就更便宜才行，但成本也要考量，能持续多久还是个问题。”
香港航空在疫情时曾租赁数部空中巴士A350-900，本来用来飞国际航线最适合，奈何2020年已将全线飞机退回机主。有传港航管理层有意引入国产C919处理短途航线，腾出更多A330-300去执飞国际航线，但至今未有确切消息。
现役飞行导师李先生认为，航线能否飞越俄罗斯领空固然影响飞行时间，但同样不可忽略的是高空的喷射气流。
在参考了Flightradar 24提供的川航3U3860由温哥华飞往成都的飞行数据，发觉“周四”航程首五个小时，地速（groundspeed） 维持在正常的时速接近450-500海浬，但过了百灵海峡（Bearing Sea）后，在四万呎高度地速徘徊330-350海浬，曾跌至最低时速310海浬，该班机用了15小时18分钟才抵达成都。
相对于“周四”，“周二”的航班准时，还较平均时间快了近半个小时，原因是整整12小时的航程，地速没有低过时速450海浬，就算过了百灵海峡（Bearing Sea）， 地速仍然保持450-500海浬，因此提早了抵达成都。
“周四”的地速较“周二”低，很大可能是航机经过百灵海峡后南下进入俄国及中国大陆空域时，进入了非常强劲的高空喷射气流（Jetstream）。这些处于民航客机飞过的三万呎高度的气流，每日的位置会变，形状蜿蜒，风速也参差，由时速50海浬到两百海浬不等。
就算用同一样的空速飞行，如果面对百多海浬的顶头风，地速就会大大降低，飞行时间及耗油量也会增加。所以航空公司设计北美前往亚洲的航路及巡航高度时，会因应喷射气流当时的风力及位置，尽量绕道避开，但因为喷射气流范围直径可逾百公里，涵盖半个中国大陆，如果刚巧有强劲气流而目的地机场处于气流下方，则无可避免地要飞入顶头风，航程就会延长。
高空气流成因是地球自转时，北半球的风会由西向东移动，而气流及洋流则会于和暖及寒冷地区之间循环。当极北的冷环流与近赤道的暖环流在亚洲和俄罗斯海岸上空相遇时，就会产生喷射气流。随着冬季到来，快速移动的西风带亦会逐渐向南移动，刚好卡在中国大陆上空一带。
除了喷射气流外，李先生亦从旧的航空通报（NOTAM）查出，其中11月底其中三天是俄国进行导弹测试，全国空域关闭，因此无论是大陆还是西方的航机，都要绕开俄国往来美洲，航程延长两个小时也属正常。
