航运江南：讲述长三角水上交通一体化的历史故事｜观展

文｜汪天飏

图｜中国航海博物馆提供

在成书于秦汉之前的古籍中，“江南”是长江以南之地；也有狭义的说法，“江南曰扬州”；在诗人的笔下，“江南”在酒肆林立的秦淮河畔，在烟雨绵绵的四百八十寺下，在“江水绿如蓝”、“江花红胜火”的回忆里，“江南”与舟、水的意向密切相关；至成书于明万历年间的《广志绎》，“江南”则是“用舟船，无马”之所在，空间更为广阔。

清代治河名臣靳辅（ 1633 年- 1692 年）曾概括指出，江南“在汉唐以前，不过一泽国耳。自钱镠窃据，南宋偏安，民聚而地辟，遂为财赋之薮”。明代，苏、松、常、嘉、湖五府已经被作为“江南”经常性的表述对象。清代，苏、松、常、镇四府“合于浙西则未有异者”，有很强的统一性。杭州、嘉兴、湖州、苏州、松江、常州与镇江七府是所谓“江南”。

作为一个时空下变动的概念，“江南”大抵不出目前江苏省、浙江省、上海市及安徽省的范畴，因而立足于长三角中下游的冲积平原地带，以及受东南沿海亚热带季风影响，江南地区逐渐形成河网密布、水道纵横的景象，舟船交通的发展密切了江南各城市的连接，并随着交通技术的发展逐渐扩大了“江南”的范围，并加深了内部一体化。

为集中展示长三角地区航运交通的历史渊源，中国航海博物馆联合上海市历史博物馆、宁波中国港口博物馆、苏州市考古研究所等12家文博机构，及江南航运史专家、藏家共同举办“航运江南——长三角水上交通历史文化展”。此次展览汇聚 200 余件珍贵展品，自 11 月 12 日起持续至 2 月 18 日，共分为“舟楫相配”“港埠通达”“商贾阜通”“浮家泛宅”四个部分。

文博时空特邀策展人、中国航海博物馆副研究馆员顾宇辉，从水上交通的视角讲述江南地区傍水而生、行舟为业的航运故事。

展厅图

我们熟悉的“江南”在历史上是如何定义的？除了在行政建制上针对江南的苏、松、嘉、湖或苏、松、常、镇等“四府”之说，还有苏、松、常、镇、宁、杭、嘉、湖、绍“十府”说，此外还有不同排列组合的六府、七府、八府之说。从自然地理条件来看，“学界一般将太湖作为江南的一个中心，即环太湖地区，因为有水系相连，所以有共同的经济联系”，顾宇辉说，“但是，随着唐宋以后社会生产力的提高，文化辐射的扩大，江南也不再是环太湖地区的专有名词。”

法国制《江南省图》 1735 年 中国航海博物馆藏，从图中可以看出当时的江南省包含后来的江苏省和安徽省全境。

江南的发展离不开三次大规模的人口南迁。西晋时期元康元年（ 291 年）至光熙元年（ 306 年）的 16 年间，西晋皇族为争夺政权引发政变，史称“八王之乱”， 直接导致西晋亡国以及近三百年的动乱。乘此内乱，北方主要少数民族匈奴、羯、鲜卑、羌、笛等各族分别起兵脱离晋王朝控制，建立割据政权逼近中原，进入十六国（ 304 年— 439 年）时期。为躲避战乱，北方贵族不得不南下在江南重建朝廷，这时“南国”还包括湖南、广东等东南沿海等地，南渡人口估计有 90 万。

人口的南迁为经济重心的南移做了大量准备，顾宇辉补充道，“手工业层面，比如东晋、南朝时期，丝织在南方较为普遍，养蚕的技术不断提高。东晋南朝时期，瓷器制造业在会稽得到了很快的发展，会稽的越窑青瓷，在质量和数量上都超过了当时三国孙吴时期。商业层面，建康是江南地区最大的商业城市之一。此外，还有很多城市，比如京口，山阴，寿阳，襄阳，江陵，成都等重要商业城市，南方的番禺则是南海区域的市场中心和海外贸易中心。”

第二次南迁发生在唐末至五代，安史之乱以及黄巢起义后，以关中地区为核心的北方因灾害或漕运断绝出现饥荒，加之各地军阀混战不断，导致人口流失与赋税加重形成恶性循环，自然条件较优越且赋税较轻的南方自然对流民具有吸引力。

第三次南迁是由于“靖康之变”，北方的女真族攻陷北宋首都汴梁（今河南省开封市），赵宋政权被迫南迁，汴京百姓也相继追随于此，南迁人数达 200 多万。

北人南迁，源源不断地为江南地区的发展注入流动的生机，也为依托于独特自然地理条件的江南水运交通带来了繁荣。顾宇辉指出，发展至隋唐时期，“陆上丝绸之路的地位有所下降，而从总体上来说，海上丝绸之路地位上升”，“一方面，陆上丝绸之路受到沿途各国或者各个地区的影响，大家对西北各区域的政治局势变动非常的敏感，往往一个地方发生了政治动荡就会影响到整个丝绸之路的通畅。另一方面，它还受到自然条件的限制，比如说穿越戈壁沙漠，整个陆地上的运输运量较小，时间也比较长，运输成本高，以及陆上安全性无法得到保证”。

江南航运的发展也离不开船舶技术的发展。三国时期，孙吴就已拥有船舶 5000 余艘，一方面是适应了水战的需求，另一方面也满足了江海交通的需要。比如黄龙二年（ 230 年）孙权曾经派遣将军魏温、诸葛直率领载有万名士兵的船队到达亶州、夷州（即今天的台湾省），后面还派海军到辽东、海南岛等地进行征战。

汉代楼船模型 中国航海博物馆馆藏

楼船兴于秦汉，是中国古代的大型战船之一。其显著特点是上层具有多层建筑，船高首宽，外观似楼，故称“楼船”。如刘禹锡之诗所述“王浚楼船下益州，金陵王气黯然收。”三国时期，王濬率领船队顺长江而下，成功突破吴国都城，其中水军所使用的正是楼船。

常见于江南地区的沙船是古代用于水运的防沙平底木船，目前可考的沙船出现于唐代，最先在今上海崇明一带使用。沙船多用于漕粮，大者航行于近海，中小者航行于内陆江河。明代漕船载重量一般在 500 石左右；清代顺治八年（ 1615 年）官府新造漕船，平均每艘载重 730～830 石。

此外，兴于福建沿海地区的“福船”也很重要，其深龙骨和双层船壳可增加远洋航行的稳定性。

福船（模型） 中国航海博物馆藏

福船是福建、浙江沿海一带的尖底海船，且结构坚固、容量大、操纵性好，因此适合远洋航行。作为海上丝绸之路的主流船型，福船主要航行于西洋、南洋和东洋航线，并在中外沉船考古中多被发现，如“华光礁一号”“新安沉船”等。清代，作为福船中的一种，福州运木船曾在福州港、乍浦港、上海港之间运送福建产的杉木，以满足江南地区建筑、造船等领域的木材需求。该船型以福建钓船为母型，并吸收其他船型的优点加以改进，取沙船、鸟船、蛋船之长，又与三者不尽相同，故称为“三不像船”。

漕船（模型） 中国航海博物馆藏

漕船多为沙船，是从事漕粮运输的船舶，大者航行于近海，中小者航行于内陆江河。明代漕船载重量一般在 500 石左右；清代顺治八年（ 1615 年）官府新造漕船，平均每艘载重 730-830 石。漕粮运输是特殊的航运活动。唐宋以来，伴随经济重心南移，江南地区逐渐成为南粮北调的重要区域。明清官府将漕粮称为“天庾正供”，经由大运河、江南及北上港口所开展的漕粮运输，保障了国家正常运转。

上海五桅沙船模型 中国航海博物馆藏

舢板（模型） 中国航海博物馆藏

舢板船是江南地区较为常见的小型木船，用作内河载人摆渡的工具，一般可乘坐 2-3 人；也常作为大型沙船、钓船、福船等“母船”的“子船”，用于救生、短驳等。

顾宇辉进一步指出，尽管从“水下考古出水的沉船更多是一些比较大的海船，陆陆续续也有内河船——但是无论从文物保存状态，或者出土文物数量来说都不及海船”，但依然可以“从水下考古的沉船中，看出木船制造很重要的水密隔舱技术，以及平衡舵、海船舵的制造技术演变”。

伴随人口迁移及经济重心的南移，江南地区发展为传统中国社会经济发展程度最高的地区之一。纵横交错的水路也勾连出了港埠口岸城市的发展。

一方面，水运作为天然的交通渠道，运输成本低。殷商卜辞中已经提到纣王征讨人方，曾帅军近万人两渡淮水。《太平御览》也记载了武王伐纣时“吕尚为后将，以四十七艘船济于河”的事迹。《尔雅·释水》中也有对周昭王为运兵过江，三天内造船数百艘最终却船散人亡的故事。水运频繁也促成了人工运河的开凿。

公元前 601 年，我国真正意义上第一条上规模的人工运河建成通航，此前，孙叔敖利用自然条件，把发源于湖北荆山南流入长江的沮水与发源于郢都附近北流入汉水的扬水联通。此“云梦通渠”，“于楚，西方则通渠汉水、云梦之野，东方则通（鸿）沟江淮之间。于吴，则通渠三江、五湖。……此渠皆可行舟，有余则用溉浸。”如此一来，长江和汉江之间600多公里的绕行距离被经过郢都的直达运河所取代。

而大运河凭借其沟通南北、漕运货运的强大作用，也经由历代的开拓不断孕育着沿岸各个城市的文化。京杭大运河最早可追溯至春秋吴国为齐国开凿的邗沟，邗沟的修建使吴国的船只可以不通过沿海的风险与波折直接北上，也成为了大运河的首段。隋朝时隋炀帝开凿贯通并大幅度扩修改建至都城洛阳，且连涿郡，元朝翻修时弃洛阳而取直至北京。明清之后，常年航行于运河上的船只，少则数百艘，多时三千余艘。

另一方面，陆上丝绸之路向海上丝绸之路的转变也提升了沿海港口的地位，而“江南丝织业、制瓷业水平的提高和造船航海技术的进步，为中国从“陆上丝绸之路”转向“海上丝绸之路”提供了货源及航海技术的保障。” 顾宇辉说。

唐朝，扬州因其大运河与长江交汇处的独特地理区位，不仅是国内南北水陆交通的枢纽和商品集散地，也是东南地区最为繁华的贸易都会和对外港口，并沿着海上丝绸之路远销苏门答腊、爪哇、斯里兰卡、伊朗等地。同时，地靠出海口的扬州，也有大量西亚人在此经商。

北宋政府对海上贸易整体持鼓励态度，在 1160 年北宋政府开始对海外贸易施行限制措施并出台高额关税前，政府每年可获得一两百万贯的海关收入。海上丝绸之路也使陶瓷超越丝绸制品，成为中国主要出口产品。宁波港也逐渐超越北方扬州等旧港口，成为海外贸易的港埠中心。

唐越窑青釉瓷玉璧底瓷碗 宁波博物院藏

宋元时期的明州（庆元）港（今宁波）、元明时期的刘（浏）家（今太仓）港等不但是对外贸易的窗口，也是对接江南腹地众多内河港埠进行国内贸易、国际中转贸易的重要口岸。明州港长期以来通航日本和高丽，也出土不少外销的长沙窑、越窑等瓷器。为顺应宋人斗茶风气，产于江西吉安的吉州窑在南宋得以盛行，成为了远销海外的重要商品之一。其黑釉瓷也杯称为“天目瓷”，日本、高丽等地也对此情有独钟。从庆元港出发，开往朝鲜、日本的中国元代“新安沉船”出水文物中有不少吉州窑瓷器。

《宣和奉使高丽图经》

民国二十三年（ 1934 年）商务印书馆

中国航海博物馆藏

宋  吉州窑黑釉如意纹瓷碗  宁波中国港口博物馆藏

顾宇辉表示，“此次展览选择了三个江南地区的港口（太仓、上海、宁波）。江南历史上孕育、演化出了大量的港口，到明清时期出现了很多市镇，它同时也是一个小的航运枢纽。很多沿海的港埠需要腹地，海港很多都是直接与内河港口相通。在海运政策相对开放的时候，海港发挥的功能更大。如果说我们有海禁政策，海港的功能可能就会削弱。海港不仅促进了区域内比如说江南地区这个区域内物资的流通交流，它还促进了这个区域与区域之间，比如说江南地区与华北地区，江南地区与长江上游，长江中上游地区，我们整个国内的区域之跟区域之间，远距离的物资、人员、信息交流。此外，还有转口贸易，比如说华南的商品，因为吃水的问题，需要先把商品运运到上海港，再通过上海港转运到北方去。”

元代高度开放，大力发展海上交通贸易，在太仓、上海、宁波等港口越发得以重视。元时华亭也由县升府（今上海松江区），上海设县，太仓成为贸易中心，号称“六国码头”。刘家港位于贯穿太仓的浏河，也称浏家港，始兴于隋唐。

朱清（ 1237 年- 1303 年，崇明姚沙人）和张瑄（？—1303 年，嘉定人）年少时贩卖私盐作海盗，后来一起归附元朝，成为元代海运创始人。元世祖至元十九年（ 1282 年），张瑄和朱清向朝廷提议漕粮海运，朝廷命其建造平底船只 60 艘。次年，两人专管海道运粮，每年向大都运江淮粮米三百余万石，以供应元朝皇室、政府，大大促进了该港市的发展。明初，郑和下西洋的起锚地就在刘家港，郑和于 1405-1433 年间七次下西洋，最远到达阿拉伯及非洲沿海。

元 龙泉窑青釉直棱纹罐  中国航海博物馆藏

太仓通蕃事迹碑拓片图 苏太仓浏河镇刘家港天妃宫“通蕃事迹碑”，记载了郑和七下西洋获神灵庇护之事。

明清时期，虽然大部分时间均推行海禁政策，但不时也会出现反对海禁的声音，市场的力量也为明朝最后百年注入了大量白银，被认为是唐宋变革之后的“第二次经济革命”。大多时候，受到国内贸易之需要，江南地区大运河口岸城市成为了万商云集之地。长江下游的南京、扬州、苏州、杭州等地也再次因国内贸易的发展成为商业大都会。这些商业中心同时也是金融中心，号称拥有金融与信贷服务专家，比如金银匠、钱商、当铺老板，以及商业票据的专门交易场所和行商。

当涂县渔盐课钞五十两银锭

明万历十一年（ 1583 年）

中国航海博物馆藏

清末已没有江南省这一行政建制了，官方的铸币上还出现“江南省造”的字样，说明“江南”这个概念在当时，尤其是清代经济社会生活当中的影响非常深远。

光绪元宝江南省造乙巳当十铜元

清光绪朝（ 1871-1908 年）

航运始终是江南地区的一个底色。航运活动不但孕育出上述大海港，同时也孕育了南浔、盛泽、周庄、同里、乌镇、七宝等备受瞩目的市镇历史文化遗产。顾宇辉说：“明清时期江南地区的市镇大多数是区域性的水上交通枢纽，并与各自的府州、县城都保持着密切经济文化联系。”

明清时期的江南市镇催生了诸多新的经济现象。第一是发达的市镇促进了江南地区与海外市场的联系，江南地区逐渐形成了一个外向型的经济，如生丝、丝绸、棉布等商品外销到海外之后，吸引了大量海外白银流入中国。

第二是市镇成为商品生产和交易的一个中心，吸引了大量人口的集聚。如著名的“徽商”，从徽州到苏州、杭州、松江、上海等地经商，带动了商品经济和货币经济的发展，形成“无徽不成镇”“无徽不成典（典当业）”的局面。

汪裕泰茶叶木盒

民国（ 1912-1949 年）

上海市历史博物馆藏

上海汪裕泰茶庄，创始于清咸丰年间，创始人为徽商汪立政，祖籍徽州绩溪

第三是江南地区市镇之间形成密集的市镇网络，这种市场网络又进一步促进了整个区域经济的一体化发展。“这个展览想通过商人、航商所开展的航运活动及所贩卖的商品来表达一个主题，内在的市场化的力量促进了江南整个区域的一体化发展，也促进了专业化市镇的形成。” 顾宇辉说。

第四是专业化市镇的出现。比如从事专业化丝织业的市镇有南浔、乌青、菱湖、震泽等；从事绸业生产的盛泽、双林、王江泾等；从事棉业、布业专业化生产的新泾、鹤王、七宝镇，南翔、罗店、朱家角、朱泾、枫泾镇等；朱泾镇是明清时期闻名全国的棉布集散基地，南浔是湖丝集散地，有“湖丝遍天下”美誉。还有从事粮食业、盐业、笔业、竹木山货业、刺绣业、榨油业、渔业、编织业、刺绣业、海运业、造船业等专业市镇。

辑里湖丝

晚清民初

南浔辑里湖丝博物馆藏

此件真丝属于纯手工缫丝，是晚清民初南浔农户家压箱底的物品。手工丝是当地最主要的经济来源，如家中有急事需要钱财，就可以直接把藏在箱子里的生丝换成银两，生丝也成为当地民众经济生活中的“硬通货”。

以明清代杭州湾乍浦和海盐为例，这两个镇是此期杭州湾两大海运市镇，吸引了当时的沿海特别是福建商人、宁波商人，以及日本南洋商人，促成江南地区与区域内外商品贸易的发展。

这些商人不仅跟随航运路线往返市镇、港埠经贸南北、贩卖“东西”，承载起江南地区与其他区域的商品物资交流。同时他们对贵族生活方式的效仿，也刺激了士族文化的商业化以及对艺术、古董、书籍和家具的奢侈消费。

商人也会通过捐纳制度来实现变相地成为新的士族。顾宇辉补充道，“传统商人通过捐纳制度，比如报效朝廷，报效地地方官府来获得虚指的官衔。也是因为他走不了科举仕途。于是通过这种捐纳制度，来实现变相的光宗耀祖”，以及在参与漕粮海运的过程中，“朝廷也会根据他们每次每年参加漕粮海运运输的米石的数量，会给他们一个虚的官职官衔”。

除此之外，参与慈善也可进一步提升商人的社会地位，舟船商人们“每次出港按它船舶的梁头的大小分为大船、中船、小船，要捐赠些钱给社会慈善机构。当时的慈善机构有收留弃婴的育婴堂、关注没生活来源社会弱势群体的全节堂。”

商人发家致富之后，也会重视对后辈子侄的文化教育，提升自己或后代的社会形象，并获得社会的认可和尊重。比如说沙船商人郁松年（ 1821-1888 年）因经营船坞和造船实业，家资巨富。性好读书，特别嗜好书籍收藏，不遗余力的收藏中国传统典籍，计有数十万卷之多，并刊刻成《宜稼堂丛书》，成为清代咸同年间首屈一指的私人藏书家。这对于保存中国传统文化起到了重要推动的作用，同时也提升了整个家族的社会影响力。

在航行途中，商人也会编写“经商攻略”。商人们根据个人需要编写商编路程，同治十二年（ 1873 年），在上海经商的婺源理坑人余岱雯，由新安江辗转返回婺源，写下了《徽浙水程诗》二十首，对水路沿途的地名作了详细描述。这些诗歌是其在旅行中有感而发所创作，由于描写生动，便于商人记忆，后在徽商中得到广泛传播。

《一帆风顺》

1918 年

复旦大学王振忠藏

顾宇辉进一步说明，商人群体包含的范围还是比较广的，这次展览重点展示的是与航运活动关系密切的商人群体。这部分商人其中选了两个类型，一类是徽州商人，另一类是宁波帮航商。徽商方面，选取徽州海商汪直，他亦盗亦商，当然对他的评价历来争议也比较大。也有普通的徽州商人，他从徽州沿新安江、富春江、钱塘江水道把徽州包括在江南地区的商品，如湖笔、歙砚、宣纸、曹素功歙墨等文化用品，还有诸多其他商品货物，在区域内外进行贩卖。

抄手歙砚

宋代（ 960-1279 年）

宣城市博物馆藏

宁波帮商人方面，展览选取宁波北仑区的小港李家的李也亭、三北轮埠公司的虞洽卿及“世界船王”董浩云。

青年董浩云 22 岁留影

虞洽卿照片

李也亭的生平经历很有代表性，在开埠之前 1821 年的时候， 15 岁的他从镇海的小港到上海南市曹德大糟坊学习经商。在做学徒的过程中，他发现沙船把江南棉布等手工业制品运到北方去，然后再从北方把豆麦等北货运到上海，这是当时一项很赚钱的买卖。他通过前期的经营，自己置办了多艘沙船，并设立了久大沙船商号，并在上海老城厢沿浦地方建筑了专用码头。为满足沙船贸易所需的资金问题，他还筹办了多家钱庄。积累了庞大家产家业之后，他的家族逐渐移居到上海，沙船业衰落之后家族又向现代工商业进行了转型。

民国“三北轮埠有限公司”船用磁盘

中国航海博物馆藏

宝顺轮（船模）

浙江省宁海县行舟致远海事博物馆藏

中国第一艘民营漕运护卫舰。船舷两侧各设置一个明轮，是 19 世纪上半叶轮船采用蒸汽动力后、螺旋桨出现之前，船舶常用的推进装置。清咸丰初年，太平军占领南京，漕运受阻，朝廷拟将江南漕粮通过海运运往京师。此时江浙等沿海海盗横行，阻滞了漕粮海运。旅沪著名沙船商人李也亭联合其他宁波航商集资七万银元从英国人处购买了一艘蒸汽轮船，并改装上枪炮，用以缉捕海盗、维护漕船航行安全，该船就是“宝顺轮”。如今在宁波三江口的庆安会馆（又名浙东海事民俗博物馆）内，竖立着一块由清人董沛撰写的《宝顺轮船始末》石碑，开篇首句为“中国之用轮舟，自宁波宝顺船始也”，这是清代宁波地方文人给予“宝顺轮”的至高评价。

江南不仅是人们熟知的小桥流水，也不仅是纵横交错的水网，更不限于商贾云集，其背后深刻的社会政治意义在于长三角一体化的历史渊源和文化认同，在于从长三角地区面向世界、面向未来的开放胸襟和眼光。

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