在关于低空经济的讨论中，有一个问题，引起大家的关注和热议，就是低空经济与通用航空的关系。关于这个问题，中国航空学会低空经济首席专家、民航局原副局长董志毅作了很好的阐释。他的主要观点如下（根据我的研读整理）：
（1）低空经济的发展平台是通用航空产业。据此，可以将低空经济定义为，低空经济是以传统通航和新兴通航飞行活动为牵引的，辐射带动相关产业链融合发展的综合性经济形态。
（2024年11月23日，全国科学技术名词审定委员会发布，对于“低空经济”的解读为：低空经济是以低空飞行活动为核心，以无人驾驶飞行、低空智联网等技术组成的新质生产力与空域、市场等要素相互作用，带动低空基础设施、低空飞行器制造、低空运营服务和低空飞行保障等领域发展的综合性经济形态。对于通用航空的解读为：通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。通用航空业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系。）
（2）通用航空可以分为传统通航和新兴通航两种形态，或称两个发展阶段。传统通航与新兴通航的结合形成了双轨并行的模式，使低空经济的应用场景更加多样化、应用领域更加广泛。
（3）传统通航包括固定翼、直升机等有人驾驶航空器，新兴通航包括无人机、eVTOL（电动垂直起降航空器）、飞行汽车等新型航空器。
（4）对于传统通航，要依托其成熟的基础设施和管理体系，通过赋能升级，提升服务质量与运营效率，进一步提高固定翼、直升机等有人驾驶航空器的技术创新和应用优化。
（5）对于新兴通航，要通过技术创新和市场开拓，实现无人机、eVTOL、飞行汽车等创新型航空器的规模化应用，培育其成长壮大。
（6）发展通用航空和低空经济，要以务实创新为导向，确保落地应用，服务于社会实际需求。在推动低空经济发展时，各地需要对传统通航和新兴通航各有侧重，因地制宜，从实际出发，培育拓展挖掘多元化的通航低空应用场景。
以此出发，我们还可以将覃老师演讲中的其它相关内容，也做一梳理（该部分标蓝的文字基本上是覃的演讲内容）。若将传统通航与新兴通航作为两个形态，覃认为，两个阶段、两个形态呈现出不同的技术特征。传统通航以燃油为动力，以有人驾驶为主要方式，而新兴通航以四项先进技术深度融合为标志，分别是：
（1）新能源与新动力推进，包括电动和分布式等；
（2）无人驾驶技术，包括人工智能技术赋能等；
（3）先进制造技术，包括低成本制造、增材制造和柔性制造；
（4）新一代信息技术，包括先进空管系统与通信导航监管一体化。
以四项新技术为主导，新兴通航中的航空器具有小型化、低成本和多样化的发展趋势。有了对于技术特征的认知，才能更好地布局、规划和实施低空经济的发展，以先进技术支撑起低空飞行器研发、使用和监管服务保障。全球在这个领域的竞争已经开始，美国、日本、韩国、加拿大、澳大利亚、巴西、德国等都纷纷布局。
新兴通航（低空经济）有别于传统通航，场景渗透和应用拓展能力将愈加强大，未来的市场巨大。我国的市场前景尤其诱人。由于人口众多，需求和潜在需求旺盛，必将丰富和扩展新兴通航的理论与实践。更具广度、深度与规模的市场值得期待。
我国的低空经济发展一定要有自己的特点，比如我国平原面积120万平方公里，而美国是400多万平方公里，我们的山地、坡地更多，所以各种作业以及把人、货运到其他交通工具难以达至的地方，就成为突出的任务，成为中国式低空经济的重要内容。
低空经济从概念提出到现在，14年了。我国在2023年11月中央经济工作会议上，以官方名义首提“低空经济”后，把民间的、某些部门和某些省市的认识，迅速提升为国家意志，形成举国之力，把原来可能需要数十年才能完成的任务，压缩到数年、十数年时间，机制体制正在快速建立，整个生态系统的发展建设也在加快。
低空经济大有希望，而要让低空真正活跃起来，使低空飞行活动取得实实在在的经济效益，尚需付出艰辛和韧性的努力。
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