这个算是开年第一篇，写下城市的起源和发展。
从古至今，为对抗大自然或者说野兽等，人类都是以群居为主。但地球的地形地貌来说，由于山川河流的分割，将地球分为平原、丘陵、山地、高原、盆地等地，人类基本是以平原、丘陵、盆地作为聚集地，而后形成城镇。城市的发展是以城镇为基础，由于人类的生活需要，水流是一个基本，故城市发展离不开水。
早期，人类居无定所。随遇而栖，三五成群，渔猎而食。但是，在对付个体庞大的凶猛的动物时，三五个人的力量显得单薄，只有联合其他群体，才能获得胜利。随着群体的力量强大，收获也就丰富起来，抓获的猎物不便携带，找地方贮藏起来，久而久之便在那地方定居下来。但凡人类选择定居的地方，都是些水草丰美，动物繁盛的处所。定居下来的先民，为了抵御野兽的侵扰，便在驻地周围扎上篱笆，形成了早期的村落。
随着人口的繁盛，村落规模也不断地扩大，猎杀一只动物，整个村落的人倾巢出动显得有些多了，且不便分配，于是，村落内部便分化出若干个群体，各自为战，猎物在群体内分配。由于群体的划分是随意进行的，那些老弱病残的群体常常抓获不到动物，只好依附在力量强壮的群体周围，获得一些食物。而收获丰盈的群体，不仅消费不完猎物，还可以把多余的猎物拿来，与其他群体换取自己没有的东西，于是，早期的“城市”城市便形成了。一是防御说。认为古代城市的兴起是出于防御上的需要。在居民集中居住的地方或氏族首领、统治者居住地修筑墙垣城廓，形成要塞，以抵御和防止别的部落、氏族、国家的侵犯，保护居民的财富不受掠夺。
二是社会分工说。认为随着社会大分工逐渐形成了城市和乡村的分离。第一次社会大分工是在原始社会后期农业与畜牧业的分工。不仅产生了以农业为主的固定居民，而且带来了产品剩余，创造了交换的前提。第二次社会大分工是随着金属工具制造和使用，引起手工业和农业分离，产生了直接以交换为目的的商品生产。使固定居民点脱离了农业土地的束缚。第三次社会大分工是随着商品生产的发展和市场的扩大，促使专门从事商业活动的商人出现，从而引起工商业劳动和农业劳动的分离，并形成城市和乡村的分离。
三是私有制说。认为城市是私有制的产物，是随着奴隶制国家的建立而产生的。
四是阶级说。认为从本质上看，城市是阶级社会的产物，是统治阶级奴隶主、封建主用以压迫被统治阶级的一种工具。
五是集市说。认为由于商品经济的发展，形成了集市贸易，促使居民和商品交换活动的集中，从而出现了城市。
六是地利说。用自然地理条件解释城市的产生和发展。认为有些城市的兴起是由于地处商路交叉点、河川渡口或港湾，交通运输方便，自然资源丰富等优越条件的原因。
本文单纯以地理上来说明，城市的起源和发展，其他一概不论。
河流交汇处
古代时期，交通工具主要是以牛马、船只等，由于需要货物交换等，通过船只运输的成本来说要远远低于牛马，如可顺流而下或朔流而上等。
河流除了供水、航运和水能开发的价值外，河流在古代还有天然防卫的功能，基于以上原因，人类在进行城市建设的时候多会“依河而建城”，我们会发现很多城市都是因河流而兴起。在人类生产力水平十分低下的时期，陆地交通运输主要靠人力或者骡马牛等牲畜的力量，运输的能力十分有限，而利用船只装运货物的河运方式，大大提高了运输效率，优势十分明显。
以长江流域为例，看一下河流和城市分布直接的关系。
再看一下长江各主要支流流域：
长江中游以下从西到东有这几个较大的支流：岷江、嘉陵江、乌江、湘江（洞庭湖）、汉江、赣江（鄱阳湖），这几个较大支流和长江干流的交汇处都有较重要的城市。
四川盆地
岷江与长江交汇处：宜宾——腹地：成都平原，川西山区。
岷江流经四川盆地最富庶的成都平原，有著名的都江堰水利枢纽，经济腹地最优越。其实从长度上看，岷江正源应该是大渡河，但习惯上将大渡河看做岷江的支流。
乐山位于岷江、大渡河、青衣江三江交汇处，有著名的乐山大佛。
沱江与长江交汇处：泸州——腹地：绵阳、德阳、资阳、自贡、内江等市。
从流量上看沱江并不是一个大的支流，但沱江流域城市众多，尤其古代还是自贡井盐外销通道，所以地位重要。目前泸州港是四川省第一大内河港口。
嘉陵江与长江交汇处：重庆——腹地：四川盆地东部各市。
重庆市作为西部唯一一个直辖市，经济发达，政治地位突出。重庆自古是东川军事重镇，元末明夏政权定都于此，也是抗战时期民国政府的陪都。
嘉陵江往上游去，也有一个三江汇合处——合川区，此处有嘉陵江、渠江、涪江汇合，可谓军事要冲，南宋建有著名的山城——钓鱼城。
乌江与长江交汇处：涪陵——腹地：贵州省。
涪陵原来是地级市，重庆直辖时撤销。乌江是贵州省第一大河，古称“黔江”。
长江在湖北宜昌以上为上游，以下为中游。长江出三峡后，在平缓的江汉平原上蜿蜒摆动，河道弯曲，历史上水患频繁。长江中游有三大支流：湘江、汉江、赣江。
洞庭湖与长江交汇处：岳阳——腹地：湖南省。
湘江是流入洞庭湖的最大河流，另有资水、沅江、澧水三大支流。洞庭湖流域几乎覆盖了湖南全省。
洞庭湖流域面积广大，其出口处的岳阳是湖南最重要的内河港口，省内副中心城市。
汉江与长江交汇处：武汉——腹地：孝感、随州、十堰、南襄盆地、汉中、安康等地。
汉江是长江第一大支流，与长江汇合处有武汉三镇：汉阳、汉口、武昌。汉江古称“汉水”，是汉族名称来源。
鄱阳湖与长江交汇处：九江——腹地：江西省。
鄱阳湖是我国最大淡水湖，赣江是江西省最大河流。除了赣江，流入鄱阳湖的还有修水、信江、饶河、抚河。
赣江上游的赣州市也位于两条河流交汇处，分别是章江和贡江，“章”和“贡”合在一起也差不多是“赣”字。
皖河与长江交汇处：安庆——腹地：大别山南麓。
青弋江与长江交汇处：芜湖——腹地：宣城、徽州。
京杭大运河与长江交汇处：扬州——腹地：大运河沿线。
以上城市都满足开头的两个条件，水运交通和经济腹地。不过，还要指出的是，水运便利的城市大概率商贸发达，但不一定就是本地区的中心城市。比如九江和岳阳无法取代南昌和长沙在本省地位，要成为中心城市还要其他优势的加成。另外，河流对城市的形成的重要性已经下降了。在古代陆路交通不发达，水运有不可比拟的优势，河流交汇处的城市有无可取代的地位。
渭河有较大的经济腹地：关中平原，但黄河中游的水运条件极差，两河交汇处无法形成贸易据点，只有凭借险要地势形成的军事要塞——潼关。潼关以上，黄河经过晋陕大峡谷，有壶口瀑布阻隔，通航能力差。潼关以下，有三门峡（神门、鬼门、人门），也无法通航。由于泥沙淤积，渭河现在已经丧失正常的通航能力。所以渭河、黄河交汇处的潼关在三个方向都没有正常的通航条件，无法形成大城市。
松花江和嫩江都不稳定，河道来回摆动，而且一年两次洪水（春季凌汛和夏季降雨），通航能力太差。而且松嫩平原在近代以前是“北大荒”，地广人稀，谈不上什么经济腹地。等到19世纪末，东北开始大规模开发时，铁路已经取代水运成为最重要的内陆运输方式，位于铁路节点的哈尔滨成功崛起。以上原因，松嫩交汇处肯定无法形成大城市。
和上面那一对类似，拉萨河和雅鲁藏布江的通航能力太差，青藏高原也没什么经济腹地。交汇的地方有一个曲水县城，不过只是一个小镇规模。
港口
港口城市是位于江河、湖泊、海洋等水域沿岸，拥有港口并具有水陆交通枢纽职能的城市，一般港口城市，水运、渔业、造船都比较发达，其按地理位置和职能特点可以分为不同种类。
唐后期和宋代，中国最富庶的地区除了首都这样的政治中心，往往还有东南沿海的港口地区。在首都，人们是依靠政治资源而获利，但在沿海地区却是依靠实实在在的商业。唐代的港口主要有两种，一个是进行内部贸易，比如京杭大运河的关键节点的扬州，另一个就是进行外部贸易，以广州港、交州港（现越南），还有泉州港。
扬州之所以发达，和它是长江与运河的交汇点有关，在唐代，即便是蜀地的物资要想运往长安，也必须首先顺长江而下，绕到扬州，再走运河系统进入黄河，最后沿黄河而上，进入渭河，才能到达长安，这样的距离比起蜀地和长安之间的直线距离，已经远了五倍以上，但由于是水路，仍然是有利可图的。
随着经济的发展和需求，海上丝绸之路成了唐朝的重点经营地区，唐朝称之为“通海夷道”。龙朔元年（公元661年），唐高宗在广州设置市舶使，专门管理唐朝的海上邦交（诸国朝贡）和贸易。广州及周边地区成为唐朝海上贸易的桥头堡，保护桥头堡的安全就成了当务之急。广州及周边地区的安全还好一些，岭南道治所就在广州，管理重心也在岭南道东部。
广州港，是中国对外贸易的桥头堡，也是面向整个世界的贸易地点。隋唐时期，中国海运事业发展进入了鼎盛时期，中国船队从广州出发，经东南亚诸国，再进入印度洋，到达波斯湾，一直远达非洲东岸。这条海路沟通了亚非两大洲的联系，促进了彼此间的友好交往和贸易往来。这条航线全长1.4万公里（现缩短为1万公里），是当时世界上最长的一条航线，唐人称之为“广州通海夷道”，后收入《唐书·地理志》中。
到南北宋时期，随着中国经济中心向南转移，广州变得更加发达，成了全国富商大贾的汇集之地。商人们在这里大建公馆，随处可见亭台楼阁、宝马香池，竟然如同化外之地。只要满足了政府的税收，政府倾向于放松行政上的管理，以换取经济上更加繁荣。
在唐代，除了广州港外，还有一个巨型港口交州。交州在哪呢？交州刚开始称为交趾，就是现在越南的北部，形状和现在的越北一样，都呈扇状分布。交州的中心城市，就是现在越南的首都河内。
交州位于唐朝的南方，比较偏僻。实际上，交州在唐朝的南域战略中有着举足轻重的作用。交州西北接剑南道的南部，也就是蜀汉时的南中，东北接设有很多羁縻州的岭南道西部（今广西），南接真腊、林邑等“蛮夷之国”。
直到唐代，福建的大部分山区仍然是未开发地区，即便沿海地区有港口，也很难把物资从其他地区运往福建。唐代后期，才将泉州开放，成为对外港口。唐末五代时期，由于福建变成了割据政权闽国，这里反而获得了飞速的发展，当闽国归顺了北宋之后，福建的三大港口泉州、漳州和福州开始了新的篇章。
到了南宋时期，泉州已经成了仅次于广州的大港。这里也成了海外人士聚集之地，至今仍然保留了大量的外国人的墓葬，伊斯兰教、犹太教、拜火教的墓碑都可以见到。
从福建再继续向北，浙江地区的明州（今宁波市）、秀州（今嘉兴市）、松江（今上海市松江区）等地也都是外国人前来进行贸易活动的地区，甚至作为南宋首都的临安（今杭州市）也有着繁荣的对外贸易。
鸦片战争后，英国先获取到香港成为殖民地，而后逼迫清政府广州、厦门、福州、宁波、上海等5个通商港口。这些港口随着对外贸易的发展，得到迅速发展，尤其以上海为最。上海处于吴淞口和长江交汇处，背靠江浙，在成为港口后，逐渐兴盛起来。1842年后，上海成为对外开放的商埠并迅速发展成为远东第一大城市。由于最接近主要出口物资丝绸和茶叶的产地，又位于江、浙富庶之区，同时是国内南北海运的中间站，原在广州的英美商人及其雇佣的买办蜂拥而至，开设洋行。1853年起，上海开始压倒广州，成为全国最大贸易港口。
铁路交会处
但近代以来，铁路的重要性已经逐渐超过水运，一方面在铁路枢纽处的大量城市崛起，如石家庄、郑州、哈尔滨、徐州、株洲，另一方面内河水运重要性下降也造成了很多风光一时的城市逐渐没落，如荆州、临清、安庆。
1856年-1860年，我国经历了第二次鸦片战争，西方列强敲开中国国门并希望获取更多的利益。但我国土地广袤、交通闭塞不便于运输。为了提高掠夺的速度，英美为主的西方商人和官员想了各种办法在中国大修铁路。清朝光绪年间，洋务运动的领袖人物张之洞一再强调“中学为体，西学为用”的思想,并且主张“师夷之长以制夷”，引进西方的技术，实现富国强民。其中兴建京汉铁路及其分支线路就是在他的提议下开始的。
京汉铁路，原称卢汉铁路（京广铁路的组成部分），是卢沟桥、郑州至汉口的铁路，是甲午中日战争后中国清政府准备自己修筑的第一条铁路。由天津关道盛宣怀为督办大臣，统筹卢汉铁路的修建。始建于1897年，1898年底，从南北两端同时开工，1905年11月15日郑州黄河大桥建成。1906年4月1日全线竣工通车，全长1214公里，改称京汉铁路。
京汉铁路经过河南省的过程中，改变了几个城市的命运。首先是黄河北岸的新乡市，当年，卫辉府下辖了9个县，分别是：汲县、新乡县、获嘉县、淇县、辉县、延津县、浚县、滑县、封丘县。卫辉府的府城，设立在汲县。京汉铁路从新乡县通过以后，迅速带动了新乡的发展。
影响最大的还是郑州市，清朝后期，郑州属于省会开封府下辖的散州。在修建京汉铁路的过程中，由于省会开封府，常年面临黄河泛滥之苦。而且黄河开封段的河道太宽，根本无法架桥。最终，京汉铁路从开封府下辖的郑州通过。京汉铁路对郑州的影响巨大，尤其是陇海铁路与京汉铁路在郑州交汇以后，郑州迅速成为了北方重要的铁路枢纽城市。1949年以后，取代了开封的省会位置，超过了洛阳和开封两大故都，要知道, 郑州还是一个县的时候，洛阳和开封就都成为当时世界大都会了。
清朝统治末期，漯河湾镇原本隶属于郾城县管理，郾城县隶属于许州府管理。京汉铁路在漯河湾镇设立了车站以后，漯河湾镇迅速崛起。漯河取代周口而成为巨大的牲畜集散中心。1931年，曾经达到了交易4万头的空前纪录，被称为“全国意义的牲畜集散中心。
汝宁府的府城在汝南县，京汉铁路开通以后，并没有通过汝宁府的府城，而是通过了确山县下辖的驻马店镇。依靠京汉铁路的刺激和带动，驻马店也在迅速崛起。远近商贾以火车站为中心，竞相购地置产，开店设铺，形成了一个较为繁华的驻马店新市区。
石太铁路原名正太铁路，是连接石家庄到太原的铁路干线，连接京广铁路和同蒲铁路，全长243km。光绪二十二年五月（1896年6月），山西巡抚胡聘之根据张之洞“利用晋铁”的主张上书光绪皇帝，请求修建太原到正定的铁路支线，希望能与京汉铁路连结。当年七月，该建议获得光绪帝的批准。在建设正太铁路之初，工程师原本想将终点站设在今天正定县和石家庄市区交界地的柳林铺（当时叫柳林堡）一带，目的是合理利用滹沱河的水运条件，使正定府城成为真正的水陆货运中心。但是，在实际勘察时，大家发现，滹沱河每年有四个月封冻期而且水量变化太大，航运条件一般。于是，本着节约成本的原则，正太铁路的终点站南移到了今天的石家庄主市区一带。
沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策，从19世纪80年代开始，即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路，把远东重镇符拉迪沃斯托克（海参崴）与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。清朝光绪二十二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。同年12月，俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。因此正式定名为大清东省铁路，又称中国东省铁路，简称东清铁路。中东铁路干线西起由满洲里入境，中间经过海拉尔、扎兰屯、昂昂溪、齐齐哈尔、哈尔滨直至绥芬河出境，横穿当时的黑龙江、吉林两省；支线从哈尔滨向南，经长春、沈阳等，直到旅顺口，纵贯吉林和辽宁两省。由满洲里经哈尔滨到绥芬河是中东铁路干线，全长1480多公里；由哈尔滨经长春到大连是中东铁路支线，称南满铁路，全长940多公里。
中东铁路建设后，将哈尔滨、长春、大连（旅顺）彻底兴盛起来，成为东北的交通重点城市。
早在1863年，英国人在第二次鸦片战争获胜后打开了长江下游局面时，就为中国制定了一个铁路线路计划。由于这个计划是考虑便利英人商务活动起见，需要追求商业价值最大化，规划思路也是串联起当时的南北经济重镇。当时苏、鲁经济中心多沿运河分布，因此规划铁路也与运河走向相同：自镇江北上经过扬州、清江浦（今淮安）至山东东昌府（聊城）后到达北方最大商埠天津，这就是后来“津（天津）镇（镇江）铁路”的雏形。
1908年（清光绪三十四年）1月13日，外务部右侍郎梁敦彦与德华银行、华中铁路有限公司（1904年由中英银公司和福公司合并而成的公司）签订了《天津浦口铁路借款合同》。其主要内容有：将津镇铁路改为津浦铁路，借款500万英镑，年息5厘，期限30年，第一期300万英镑九三折实付，第二期200万英镑九四．五折实付，以直隶、山东、江苏三省厘金380万两作担保；铁路建造及管理权归中国国家办理，中国国家选用公司认可之德国、英国总工程师各一人，两总工程师须听命于总办或其代办，所造铁路仍分南北两段。津浦铁路的建造，以山东峄县为界，分南北两段进行，分设南北两个总局，1908年8月、1909年1月相继在天津、浦口举行开工典礼。
津浦铁路对京杭运河的影响是巨大的，几乎是江苏段纯运河城市扬州镇江等集体衰落，同样也带起了不少铁路沿线城市。
比如蚌埠在清代就是一座镇，就是因为铁路的出现把凤阳府挤下去换成了蚌埠市，蚌埠由于铁路兴起还做过安徽督军府治所和日伪安徽省会。
像合肥之所以能成为安徽省会，很重要的一点是民国修建的淮南铁路，使合肥居中的作用才得以体现，安庆反而下去了。
再说说陇海铁路。
陇海铁路，原名陇秦豫海铁路，又名海兰铁路，简称陇海线，始建于1904年，是中国境内一条连接甘肃省兰州市与江苏省连云港市的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈东西走向，串联中国西北、华中和华东地区，为中国三横五纵干线铁路网的一横。
1905年10月，汴洛铁路开工建设；1909年12月，汴洛铁路竣工；1912年9月，北洋政府与比利时签定修建陇海铁路借款合同，以汴洛铁路为基础向东西方向展筑；1953年7月，陇海铁路全线建成通车。
当陇海铁路修达陕境后，“西北药埠”三原的药材业中心西移宝鸡，本县药材业从此一蹶不振。相应的其他产业也移至西安和咸阳，特别是咸阳。
咸阳一直发展缓慢，有记载民国初年人口只有7000多，但是随着陇海线的通车，河南等沦陷区的百姓西迁，人口一多，发展就有动力，泾阳三原的产业就被吸引过来，到解放前夕，人口就近两万人了。
凤翔西周为王畿地，属召公奭采邑，称雍邑。周室东迁后赐为秦地，曾为秦都，先秦19公于此活动，历时327年。秦统一后代雍县属内史地（郡级，设于京畿），以后基本都是郡领县。1941年凤翔专员公署迁宝鸡，辖凤翔县，至今未变。千年西府重镇，作为西府政治经济文化中心的凤翔，却成了宝鸡市下辖的凤翔区。凤翔地处通往西北、西南之要隘，自古乃物资集散地，有“关西都会”之称，陕甘川三省物资往来，必过这里，而宝鸡虽然扼守通往西蜀大门的古道，但是也只是凤翔下辖的一个县而已。民国26年（1937）1月，陇海铁路通至宝鸡，民国34年（1945），宝天段通车。宝鸡作为西南、西北的交通枢纽，地位一下子就改变了。
总结
城市起源最开始是为部落聚集、商品交换等，而后由于对外贸易，港口逐渐成为城市兴起的一部分，在铁路成为运输货物的主干线后，一些被火车拉来的城市，取代原有城市，成为新的地区核心。但是一些兼有地区核心，或者说焦点的城市发展越来越好，如广州、上海等地区。
