采用了双电机＋4挡AMT＋桥体的一体化集成设计，搭载了电机环绕对称、整体式承重桥壳结构设计及4挡AMT共壳、共润滑深度集成等技术。
双电机峰值功率为360kW，约合490马力左右，通过与4挡AMT变速箱的配合，整车能够长时间以240kW的持续功率、保持120km/h的高时速运营。
4挡AMT变速箱，可以实现最高速度120km/h，最大爬坡度＞30%，保证车辆完成高车速下连续爬坡及安全超车。
经过高度集成化匹配后，整个电驱桥的自重约为900kg，而适配盘式制动器时，整体自重可低至850kg。
双电机为高效率扁线油冷电机，源于长城成熟的乘用车技术平台，相比业内原低速大扭矩电机，电机效率更高，可以达到97%，并具有爬坡换挡不中断、动力不衰竭的特性。
查询到的专利共有4个：
2022年5月31日，同一天申请两个专利，一个发明专利、一个实用新型专利：
▲实物电驱桥应该就是这个构型
（速比为猜想，不代表原专利，下同）
2挡速比：2.194×2.594×1.582×2.708=24.382
3挡速比：2.194×3.332=7.31
速比配置不合理（基于猜想）。
考虑到前述电驱桥带轮边减速器，所以其整桥速比应为：
1挡速比：31.318×3.947=123.612
2挡速比：24.382×3.947=96.236
3挡速比：7.31×3.947=28.853
4挡速比：5.692×3.947=22.466
如果实际速比真如上述猜想，那么整桥输出按照50000Nm，电机最大输出为404.5Nm，由于是双电机，单电机最大输出202.25N即可，即使在乘用车也是中等水平。
电机转速反推：车轮最高转速按600rpm，最小速比22.466，电机最高转速600×22.466=13479rpm。
202Nm/13500rpm的电机，峰值功率约120kW，在乘用车也就A-的水平，这种电机成本也很低，不会超过3000元。
但在1挡和2挡工作时，要经过4级圆柱齿轮减速和1级轮边行星排减速，圆柱齿轮效率按照99%、行星排按98%，整个变速器最高效率也只有94.14%。
虽然对电机要求降低了，但由于变速器减速级数过多，导致效率降低。从这个角度来看，不能说是一个好设计。（基于专利和猜想）
（1）向左滑动，则i1和i2两个齿轮组一起啮合减速；
（2）停在中间位置，空挡，无动力输出；
另申请了混动双电机多挡中央电驱动CN221476716U，授权公告日2024.08.06：
在此处不做解读。
