——国航飞行总队 安昌勇
“LGCIU”全称为“起落架控制接口组件”，在起落架放下锁定或收上锁定、减震器被压缩或伸出、起落架舱门打开或关闭情况下，将起落架位置数据发送给飞机其他系统。通过起落架位置数据，飞行系统判断飞机属于地面状态或飞行状态。
LGCIU主要的功能总结有两个：一是起落架系统的操作与指示；二是将前文提到的“空地逻辑信号”传递给相应的系统。飞机上共有两部LGCIU，正常工作状态两部LGCIU分工明确。当一部失效时，起落架由剩余的正常工作的LGCIU控制。
(1）灯光系统
灯光系统与LGCIU相关的设备包括：机头灯（NOSE LIGHT）、跑道脱离灯（RWY TURN OFF ），起落架收上时灯光自动熄灭；频闪灯（STROBE），灯光在AUTO位置并且起落架未被压缩时自动亮。
(2）起落架位置指示
A330起落架指示面板接收来自于LGCIU 1的信号。机轮页面起落架指示由2个三角形指示。左边的三角形由LGCIU 1控制，右边的三角形由LGCIU 2控制。
这里需要注意，当起落架手柄放下时，一个LGCIU放下锁定指示，就足以说明该起落架放下锁定。如果两部LGCIU同时故障，那么将没有可以正确识别的起落架位置指示。重力放轮系统是十分可靠的，飞行员可以通过低空通场，获得相关人员协助进行起落架位置目视检查。
(3)前轮转弯系统
图1为前轮转弯系统工作图，转弯信号通过手轮或者方向舵的输入，经由BSCU（刹车和转弯控制组件）传递至转弯伺服活门，伺服活门控制前轮转弯角度，转弯角度也会通过电信号传回BSCU。
图1中的“选择活门”，是一个开/闭的活门。只有在前轮转弯及防滞打开、发动机手柄提起、拖行手柄在非拖行位置、前起落架放下锁定且压缩、主起落架放下锁定且压缩的情况下，选择活门才会打开，允许绿系统向可以控制前轮转弯的伺服活门提供液压。
图1 前轮转弯系统工作示意图
(4）发动机反推系统
发动机反推系统的展开需要：来自FADEC和飞机操纵主计算机（PRIM1或PRIM3）的TLA反推信号；一个FADEC通道，反馈相关的油门反推信号工作；来自至少一部LGCIU反馈飞机在地面的信号。
很多系统都需接收来自于LGCIU的“空地逻辑信号”，该信号主要包括：起落架放下锁定或收上锁定、减震器压缩或伸出、起落架舱门打开或关闭。这些情况下的信号来自于安装在前起落架、左主起落架、右主起落架，以及起落架舱门作动器附近的探测器。
接近传感器（Proximity Sensor）是一种电感式传感器。接近电门本身主要由壳体 、内部线圈以及电插头组成 ，其内部的电感线圈，在交流电的驱动下能够产生电磁场 。接近电门感应系统又包含传感器、目标块和接近电门卡三个基本单元，目标块一般由铁磁性材料制成，当其靠近电门时，电门产生的电磁场形状和磁通强度都发生改变，进而改变传感器的感抗，同时，位于LGCIU计算机内部的接近电门卡向传感器供应驱动电流，并持续地测量传感器的感抗，将电信号转换成状态信号传递给LGCIU计算机。（当目标块靠近传感器时，传感器的感抗增加；当目标块远离传感器时，传感器的感抗降低，通过测量感抗的变化，就能判断目标块与传感器的相对位置。）
当起落架收上锁定或放下锁定时，上锁作动器（UP lock MLG ）液压进入收上锁定作动器，产生机械信号给接近传感器电磁感应信号。当减震支柱压缩或完全伸开、舱门打开或关闭时，接近传感器将相应信号传递至LGCIU。
以下为由于传感器引发故障举例：
（1）当传感器（开路或短路）或线路故障时，会引发ECAM警告——LGCIU 1(2) FAULT。或者CFDS信息——PROX SNSR XXGA TGT POS。此时，起落架可以正常收放。
（2）传感器核心或支架损坏，导致性能衰减或目标间隙过大或过小，操作起落架收放控制手柄时无法收上或放下起落架，需要再次操作起落架控制手柄后，才能收上或放下起落架。
实例：某架飞机在进近放起落架时，机组发现ECAM警告: L/G SYS DISAGREE和L/G DOORS NOT CLOSED。起落架控制面板上前起落架指示红色。机组将起落架收起，再次放起落架后，所有警告消失，系统工作正常。
当某个传感器性能衰减时，LGCIU探测的目标位置和实际位置不符，LGCIU不认为这是故障，所以不会自动转换到备用的LGCIU系统。
（3）传感器核心进入水汽，导致性能衰减、目标间隙过大或过小或LGCIU输出信号衰减。当处于备份状态的LGCIU提供错误的信号时，与之相关的系统出现故障，如：ENG 1 REVERSER FAULT、F/CTL、ANTI ICE F/O PITOT等警告信息。
在FCOM手册中，LGCIU故障共有两个：“起落架LGCIU 1（2）故障”、“起落架LGCIU1+2故障”。如果是LGCIU1故障，即使起落架放下，GPWS仍会接收到“起落架在收上位置”的信息，所以ECAM会要求在LGCIU1故障时关闭GPWS。
当“LGCIU 1+2”故障时，不工作的系统比较多，有反推系统、CAT3双通道、前轮转弯、GPWS。并且要求飞行机组使用重力放轮放出起落架，执行着陆距离程序。由于没有空地逻辑的信号，飞机在落地后，只有进近慢车。
在系统重置章节中，起落架部分有关于LGCIU的重置。需要注意，LGCIU重置既不能在起落架收放期间进行，也不能在即将接地前进行。
LGCIU1+2失效，除需特别注意为重力放轮留出时间以外，还应关注前轮转弯不工作的现象。强烈建议在模拟机训练中，此故障一直模拟至飞机全停。前轮转弯不工作，手轮和脚舵无法控制前轮的转向。高速时，由于方向舵的空气效应好，飞机方向控制较为理想；但是低速时，会基本失去方向控制能力，在高速至低速过渡期间（舵面效应逐渐变差），如果过量使用差动刹车，会导致飞机出现侧滑或方向不稳定，从而发生偏出跑道的不安全事件。
在此条件，应尽量申请长跑道、宽跑道。接地后反推最大并尽快消除剩余的偏流角，调整好滑跑方向，不把偏差留到后期修正。在刹车压力可控的状态下，尽快将飞机停在跑道上。
图2 着陆后滑跑低速时的修正建议
后期的滑跑方向修正不能过量，可以将跑道末端作为目视修正参考点（图中红线）。部分条件下（如湿滑跑道），只要趋势不是向跑道外运动，就可以让飞机在平行中心线的方向上缓慢向中心线修正靠近（图中蓝线）。
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