——东航上海飞行部 任炫昱
时值盛夏，烈日炎炎。随着人类社会的发展，对环境的改变日愈明显。有人预测今年将是“史上最热夏天”，无论真假与否，这类论调的频繁出现确实从侧面说明了夏季越来越热，高温的日子越来越多。本文意从一个不正常航班的角度出发，剖析高温对类精密以及非精密进近的影响，探讨相关风险点并提出应对措施。
某年8月，某航班执行浦东-万州航班，万州天气报告CAVOK，使用29号RNAV进近。由于受顺风影响，该航班进近时五边剖面偏高，飞机进跑道前机组修正过量导致触发了SINK RATE警告（场压高度74英尺），机组执行复飞（最低场压高度30英尺）。
机组复飞后再次使用29号VOR进近，五边顺风再次造成剖面偏高，至场压高度155英尺再次复飞。
随后塔台建议机组使用11号LOC进近，进近过程中，又因短五边地形陡升，场压高度180英尺时触发TERRAIN近地警戒，机组再次复飞。最后使用29号ILS进近落地。
纵观整个事件，三次进近的失败都对应了相应的成因，分别是：顺风影响加之修正过量，顺风影响，地形陡升。看完这些成因，心中难免会有疑问，成熟机组执行航班时，会多次因为顺风影响、操纵过量导致三次复飞吗？就算第一次非精密进近时因顺风导致复飞，再次进近时也该有所准备才对。人不知理定有祸，事出反常必有妖。下面列出当年的天气信息：
可以看到，整个八月的最高温度都在36°左右徘徊。这样的高温环境下，对于进近会有什么影响呢？
低温对于飞行高度的影响在《运行手册》中有明确规定，即低温在条件满足时需要对高度进行修正。从ICAO DOC.8168文件以及民航局飞标司相应8168卷Ⅰ的通告AC-91-FS-2015-27中，我们可以检索到关于温度的修正公式以及描述。对低温进行修正的原因在于，温度低，实际气压高度低，导致超障余度的减小，离障碍物更近；而高温时实际气压高度更高，超障余度更大更安全，但高度高也带来其他风险，即下降梯度的增加。我们可以按照8168文件中温度修正公式来对当时高温条件下的几次进近，做下降梯度的计算。
图二 8168温度计算公式
使用当日气温条件，29号跑道RNP APCH以及VOR DME进近，根据公式计算得出下降角度为3.21°，11号LOC DME根据公式计算得出下降角度为3.53°。
使用我司低温修正计算器也可以得出图三相同的结果：
图三 低温修正计算器结果
由此可见，当天的高温环境下，万州29号RNP和VOR进近的下滑角由3°增大到了3.21°，11号LOC进近的下滑角由3.3°增大到了3.53°。在类精密进近程序设计时，下降角设计应在2.5°到3.5°之间，2.5°对应了程序低温限制，3.5°对应了高温限制。但由于大部分程序基础下降角是3°，所以3.5°的高温限制一般在50摄氏度左右，现实中并不能达到，因此不会标注高温限制。万州机场11号RNP进近，由于设计下滑角是3.3°，其实在航图上已经标注了高温限制为29摄氏度，这说明温度29摄氏度时11号的下滑角已经达到3.5°了，遗憾的是，这个信息不会在非精密进近图中标注，只存在于类精密进近图。当月最高气温是39摄氏度，如果正好在最高气温那天做非精密进近，11号的下滑角将达到3.6°，是极为陡峭的最后进近下滑角。
回到案例上来看，在初次进近时，29号RNP的下滑角由于高温达到3.21°，加上文中叙述的顺风影响，150Kt基础下降率为850英尺/分钟，如果修正量稍大，会很容易进入触发SINK RATE的下降率阈限。而第二次进近时使用VOR，虽然没有触发警告，但是如果对高温影响没有预期，仍然按照正常3°下滑角进近，在仪表阶段以3°下滑角下降，每到高度检查点都会发现偏高；在目视以后使用3°下滑角的基础下降率去飞3.21°的下滑角，加上顺风影响，最后必然会越飞越高，难以落地。
图四 SINK RATE触发逻辑
第三次尝试进近使用11号LOC DME进近，基础下滑角为3.3°，修正后为3.51°，虽然这次没有顺风影响，但基础的下降率将达到950英尺/分钟。由于TERRAIN警告触发逻辑是根据无线电高度表的地形接近率来触发，只要地形有瞬间超过1000英尺/分钟的抬升率，叠加大下滑角，即会触发警告。此例中，万州11号跑道头恰好是抬升地形。
图五 TERRAIN 警告触发逻辑
图六 万州11 号跑道地形
各个航司都非常重视控制CFIT的风险，对冬季低温运行进行了大量宣贯和考核学习。低温环境会导致减小与障碍物间高度裕度的结果，已然深入人心，但是高温带来的低空大下降率风险，却没有得到应有的重视。虽然大部分机场的基础下滑角度皆为3°，高温带来的高度变化有限，但是在面临叠加因素多的情况下，高温时进近带来的风险，将迅速被放大。结合案例和现状，总结出以下几点主要风险：
1. 机组面对高温时，没有手册程序支持高温修正计算；
2. 高温导致非精密进近剖面高，机组不掌握剖面高多少，不知道进近时的高温限制在哪里；
3. 高温导致类/非精密进近时剖面高，飞机保持大能量下降，会造成不稳定进近或其他地形风险；
4. 高温导致升降速度表同样不准确，小的表显实际却是更大的升降率，增加机组的操纵难度和粗猛度。
夏季运行时高温很常见，在条件不允许执行精密进近时，执行类精密和非精密进近受到温度影响导致剖面较高的情况，需要引起机组足够的警惕。为增强机组对高温影响的认识，明确如何计算高温情况下飞行轨迹的改变，提醒机组高温与其他因素叠加将会带来的CFIT风险，提出以下几点建议：
1. 高温时执行非精密程序，可以参考机场类精密进近图的温度限制，如果非精密和类精密进近的设计下滑角相同，那么高温限制是可以直接参考的，这意味着在这个高温下非精密进近的下滑角，也会达到3.5°以上；
2. 可以使用航司提供的低温修正软件来检查高温对梯度的影响， 算出修正值然后使用原FAF高度，加上修正值即可算出下降梯度。如果实际下滑角超过3.5°，且不能申请执行精密进近，那么简令中应该明确基础下降率，对大下降率有心理预期，并且防止低高度粗猛操纵。极端情况下，高原、高温、地形、顺风叠加，也许备降才是更好的选择；
3. 现实情况是ICAO DOC 8168、DOC 4444文件只支持低温高度修正，高温修正的计算只作为机组决策和实际操纵的参考，不能因此向管制员要求飞行高度的向下修正。
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