浅谈新加坡实里达机场Seletar Airport目视盘旋进近飞行方法

浅谈新加坡实里达机场Seletar Airport

目视盘旋进近飞行方法

——一二三航空  石 昀 付小勇

新加坡，七百多平方公里的土地上却拥有五座机场，分别是新加坡樟宜机场（WSSS）、巴耶里荅机场（WSAP）、实里达机场（WSSL）、三巴旺（胜宝旺）机场（WSAG）和登加空军基地（WSAT）。其中，樟宜机场和实里达机场为民用机场，其他三个机场为军用机场。

新加坡主要的国际运输口岸为樟宜机场，且樟宜机场时刻和停机位等限制会较多，所以公务机的运行，基本都是在实里达机场。笔者作为公务机飞行员，今天重点讨论一下实里达机场的飞行特点和方法。

参考实里达机场平面图来看，机场跑道6024英尺（1836米）*151英尺（46米），机场西侧三海里为三巴旺（Sebawang）机场（WSAG），东南侧五海里为巴耶里荅机场（WSAP），北侧隔着柔佛海峡就是马来西亚，西侧和南侧都有居民区，居民区由于噪音敏感区等，因而对飞行高度有严格限制。03号进近PAPI 3.2度，21号进近PAPI 3.5度。　　

新加坡为热带雨林气候，一年分为旱季和雨季，旱季为每年４－10月份，雨季为每年11－3月，很少有极端天气。雨季主要的问题就是低云天气，云高1000英尺左右。在机场附近有各种限制区和障碍物，经过笔者近10年的运行总结，在执飞实里达机场时，推荐的最低运行标准为云高3000英尺以上，能见度10公里。如果云高不足，切忌盲目下降高度。新加坡部分管制东南亚口音较重，但整体英语水平较高，通讯顺畅。在天气复杂的时候，绕飞飞机较多，通讯需要注意减慢语速，简单汇报绕飞航向和高度即可。不需要大段篇幅叙述原因、绕飞距离等信息，以确保短时间占用通讯频道。近年来，随着技术升级和程序优化，实里达机场更新了０３号和２１号两条跑道的直接接近程序。但是，因为天气或附近机场的影响等原因，仍会使用０３号或２１号的目视盘旋进近程序。对于实里达机场的目视盘旋程序，我们以相对较复杂的０３号跑道（参见图一）和湾流G650机型作为例子来进行讨论。

图一 实里达机场０３号跑道

根据ICAO Doc 8168 /Aircraft Operations第六章《盘旋进近》，民航局９８号令《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(CCAR-97FS-R1)规定，盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段。驾驶员必须能够持续目视跑道入口、进近灯或其他能够识别跑道的标志，保持飞机在目视盘旋区内飞行，使飞机位于反向或另一条跑道的着陆位置上。

实里达机场的03号跑道加入程序细则中，有明确程序的说明，从OMKOM，GUMPU都有直接进近和盘旋进近程序可选。程序1中的直接进近程序也是盘旋进近。而实际运行中，由新加坡进近指挥下降到3000英尺后能见机场跑道；指挥下降2000英尺后，交由实里达机场进近管制指挥，实里达进近管制指挥在03号三边可以下降高度到1500英尺，正切03号跑道入口后，可以盘旋进近03号跑道落地。

这里需要注意的是：

1.飞行员须注意，不要误入三巴旺（Sebawang）机场ATZ；

2.飞行员不应飞至03号跑道东侧，跑道东侧建筑物高度296英尺（90米）。

3.机场北侧两海里有高度300英尺（91米）的钢构架和高度342英尺（104米）的筒仓。

4.必须在实里达机场管制区内完成所需机动。

5.不得进入Sembawang 机场CTR和Paya  Lebar 机场CTR。

6.必须遵守实里达机场39-1目视进入程序图中要求的噪音限制区（两个阴影标注区）。机场细则30-1P1噪音抑制程序，也详细指出了噪音限制区域限制高度1500英尺以上。

　　通过与业内一些公务机飞行员的交流以及G550模拟机训练中发现的问题，实际运行中执飞实里达机场最常见的是如下三种飞行方法。

1.国内某公务机公司飞行员，为实里达03号跑道目视盘旋进近自建了四个点，SLAP1-SLAP4（具体经纬度这里不阐述）。类似于建立一个五边长度3～４海里的目视起落航线，可以使用FMS作为导航源飞到五边，推迟下降时机，减小飞行员工作负担。这个方法最大的问题，就是穿越了实里达机场的终端区范围，可能造成和附近其他机场的运行冲突。实里达机场管制会对类似超出机场管制区的进近进行提醒并记录，重复上述运行的飞机将被限制后续实里达机场运行。

2.部分飞行员倾向于增加计时时间，延长三边，以减轻后续工作负荷，并能更好的对正跑道方向。但这些飞行员混淆了目视起落航线的切跑道计时和目视盘旋进近计时的不同，以及忽略机场附近障碍物和机场细则要求的限制，只是按照每100英尺高度计时3秒来计算。这种方法的问题，也是会突破实里达机场终端区范围，其后果同上。

3.部分飞行员在1500英尺切03号跑道入口后，直接断开自动驾驶仪人工飞行。但是下降时机和下降率区别很大，且人工飞行增加了飞行员的工作负担，可能会在噪音限制区突破高度限制，并且在飞行中可能会短时丢失机场跑道或目视参考。这种飞行方法也是导致部分公务机公司，将实里达机场作为特殊运行机场的原因之一。

实里达机场对于进近程序和飞行高度，以及噪音限制，都有明确的要求。该机场程序既不是PANS-Ops标准，也不是TERPS标准，不能机械地按照通用的模式来执行该机场的目视盘旋程序。参考G650机型OM盘旋进近程序（图二）、CAE公司训练SOP以及飞安公司训练手册等手册资料，笔者在执行实里达机场03号跑道目视盘旋进近程序时，进行如下操作：

图二 实里达机场03号跑道目视盘旋进近程序

1.保持自动驾驶和自动油门接通，在机场跑道可见后下降，并保持1500英尺高度，用航向选择方式沿实里达机场03号三边航向飞往SETHI点，在正切03跑道端前建立着陆形态。

2.高度预选500英尺目标高度。（这也是大部分公司目视落地的控制高度。）

3.保持三边航迹（注意修正侧风），切跑道０３入口侧方时，如图三（CAE训练SOP）所示计时１５秒，注意控制不能进入三巴旺（Sanbawang）机场ATZ范围。在目视气象条件下，三巴旺（Sanbawang）机场区域可以根据居民区边界区分。此时航线宽度预计在1.5-1.6海里左右。

图三 CAE训练SOP

4.在噪音限制区边缘（目视居民区边缘）开始，按照湾流OM及飞安盘旋进近推荐的1000英尺每分钟的下降率开始下降。

5.到达SETHI点后（过点转弯）转航向120进入三转弯。飞机转到120航向后，等飞机开始改出转弯动作后，再次调航向060。（操作原因在于目视盘旋进近程序，是以25度坡度或３度每秒的转弯速率来设计的。根据G650 OM，在使用FMS作为导航源时，转弯为30度坡度，5.5度每秒的转弯速率；使用航向选择HDGSEL方式时，坡度为27度，4.0度每秒的转弯速率。在120度航向改出再进入转弯可以保证转弯半径符合程序设计要求。此外还需根据当天实际风向风速和天气情况等进行调整。）

6.航向转到接近60度时，飞机高度在500－600英尺，此时断开自动驾驶仪，下口令关指引调复飞，航向人工对正跑道落地。

以上就是笔者进行实里达机场03号目视盘旋进近的操作方法，经过模拟机验证和实际运行发现，整体工作负荷可控。通过合理使用自动设备，使飞行员可以随时确保可靠的目视参考，并调整俯仰及水平航迹。但要注意的是，因为预调高度500英尺开始下降，如果断开自动驾驶仪时机偏晚，飞机会截获高度，造成五边状态不稳定。通过与一位资深G550教员探讨类似进近模式转换可以知道，另一个推荐方法是，可以在1500英尺高度保持时，预调复飞高度2000英尺（偏离高度保持模式条件），设定决断高度500英尺。这样可以在五边下降过程中保证指引模式变化可控。

飞行方法不一而足。总的来说成功的进近、安全的飞行都来源于仔细的飞行前准备和完善的安全评估。公务机运行与公共航空运输相比，系统的支持功能相对弱化，飞行员承担的风险控制责任强化，经常会执飞新机场、复杂机场。在航班运行前，提前好功课，做好风险评估，才是保证飞行安全的制胜法宝。

真诚感谢 “月桂奖”获得者刘清贵机长的帮助和指导。