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11月23日，比亚迪汽车通过官方微博发布《车型价格调整的说明》，其将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元~6000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。
聆英观点
1. 比亚迪会涨价向来是业内一致的观点，而新能源汽车国补的取消和原材料价格的上升成为了比亚迪涨价的契机。
2. 此次的涨价比亚迪充满了诚意（涨价幅度远小于补贴额度），其很大的原因在于比亚迪的单车利润实现了大幅度提升，目前达到了7000元。
3. 比亚迪此次的涨价将大幅度刺激年末的销量，预计12月比亚迪销量将突破40万辆。
4. 2023年，预计新能源汽车的价格将呈现分化，一方面是产能过剩的车型不得不选择降价，一方面是毛利润低同时畅销的车型将会涨价。
比亚迪的单车毛利润今年实现了3倍的上升，规模效应开始凸显。
10月比亚迪公布了今年第三季度的业绩预告，预计今年前三季度净利润为91亿-95亿元，同比增长近3倍的利润。今年上半年，比亚迪的毛利率和净利率分别增长了 0.75 和 0.62 个百分点，达到 13.51% 和 2.61%，实现了净利润的同比增长。其主要的驱动力来源于比亚迪今年销量大涨带来的规模效应。
反映到整车上，2020年比亚迪单车均价为15万元，单车毛利率为0.5%，每辆车只赚1000元不到，而在2021年，一季度单车盈利约 2000 元，假设三季度比亚迪消费电子业务和半导体业务利润率与半年报持平，则三季度单车盈利约 1 万元，全年约 7000 元。
按照目前比亚迪的销量增速，比亚迪的规模效应将会进一步凸显，聆英预测，2023年比亚迪的单车利润率将会突破万元，因此比亚迪才具备在补贴额度（插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆）取消时，仅涨价2000-6000元的底气。
预计比亚迪12月销量将创下新高，大概率突破40万辆，但用户交付体验将成难点。
比亚迪的公告中明确提到：2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。比亚迪将因为自身产能不足，无法在新能源汽车补贴的截止时间前交付，从而增加的成本归于自身身上，同时给出了一个月的缓冲时间，这无疑会使得比亚迪年末的销量达到新的高度。
比亚迪8月、9月和10月的销量为67630、79037和217816，10月的销量增幅达到了175%。聆英预测，比亚迪11月和12月的销量将延续该增速，11月和12月销量均突破40万辆，全年的总销量突破220万辆。
然而高销量的背后是产能不足、交付周期过长、用户体验不佳。
目前比亚迪处于产能爬坡的阶段，公开资料显示，目前比亚迪拥有西安（一期和二期）、深圳、长沙、常州、合肥、抚州7家已正式投产的工厂，合计总产能达220万辆。根据9月比亚迪的电话会议，比亚迪在手的订单为70万台，新车下单交付周期为4-5个月，预计随着年底销量的大涨，今年年底的订单要明年中旬才可以交付，因此缩短交付周期和稳定消费者心理，成为比亚迪在销量上升时所必须面对的问题。
新能源汽车的价格战在2023年将出现分化局面，中下层市场的车型大概率将涨价，而以蔚小理为代表的车型将降价。
近两月，不少车企都针对旗下的新能源汽车推出了优惠政策，其中为代表的便是特斯拉和奔驰，小鹏汽车则选择了调整部分车型的权益结构和尾款比例，理想汽车在首付比例、终端售价、保险政策等方面也出现了松动。当然特斯拉降价的原因来源于利润空间大（利润率30%）和4680电池成本的下降，而其他车企的降价则来源于销量不佳，小鹏汽车10月销量为5101辆，环比下滑2.63%，而奔驰更为惨淡，旗下的EQC\EQB\EQA月均销量均在300-400辆。在20万以上的区间内，随着特斯拉的不断降价，传统的豪华车品牌及新势力为了市场销量，或将跟着降价，然而残酷的价格战背后可能只有特斯拉是赢家。
而在20万以下的市场，电池价格的不断上升、新能源汽车补贴的取消和双积分价格的下降，使得本就不赚钱的车型成为真正的赔钱货，因此，部分车企也将会引起一波涨价潮。
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