欧洲汽车供应商裁员 5.4 万个工作岗位！中国内外双卷遭抱怨

欧洲汽车零部件供应商行业已宣布削减大量工作岗位。欧洲汽车供应商协会（Clepa）担心，失业潮还将持续很长时间。

欧洲汽车供应商裁员5.4万岗位

近期，欧洲汽车零部件供应商行业宣布了一项重大的裁员计划，预计将在2024年削减5.4万个工作岗位。这一数字不仅超过了2020年和2021年新冠疫情期间的失业人数，还引发了行业内外的广泛关注。欧洲汽车供应商协会（Clepa）警告称，如果市场需求不能迅速回升，失业潮可能会持续很长时间，给行业及其从业人员带来不稳定的影响。

德国企业受冲击最大

在已公布的裁员岗位中，德国汽车零部件供应商占据了很大比例。例如，采埃孚（ZF Friedrichshafen）计划到2028年在德国削减1.4万个工作岗位；舍弗勒（Schaeffler）计划在欧洲削减约4700个岗位，其中2800个在德国；大陆集团（Continental）将在全球范围内削减7150个岗位，主要集中在德国；博世（Bosch）则计划在德国移动出行领域的生产基地削减3800个岗位。这些企业的裁员计划反映出德国汽车零部件供应商面临的巨大压力。

市场需求下降与成本上升

欧盟年度汽车产量大幅下降20%，加上能源和生产成本的上升，严重影响了市场需求，削弱了欧洲生产的零部件的竞争力。英国数据公司预测，2024年欧盟汽车产量将比2023年减少约70万辆，比疫情前减少320万辆。其中，纯电动汽车产量的增长未达预期，反而略有下降，这进一步加剧了供应商的困境。

电动汽车投资下降

2024年，欧盟对电动汽车零部件的投资显著下降，从2022年的181.5亿欧元峰值降至56.4亿欧元，为2019年以来的最低水平。至少有八家企业推迟或放弃了在欧洲的电动汽车电池项目。电动汽车需求低于预期是投资下降的关键因素，这对投资决策产生了重大影响。

中国市场强势崛起，2024年中国汽车市场销量创新高

近日，乘联会（cpcaauto.com）公布了2024年12月及全年汽车（乘用车）销量数据。12月汽车市场整体销量为263.4万辆，同比增长12.0%，环比增长8.6%，创下自2017年12月以来的最高单月销量记录。

全年销量达到2289.2万辆，同比增长5.5%，成为中国车市历史第三高年销量。

自主品牌崛起

在厂商销量方面，比亚迪和吉利包揽了全年厂商销量的冠亚军，长安、奇瑞紧随其后，分别排在第四、第五位。前五名中，有四家是自主品牌，显示出合资品牌的市场份额逐渐被自主品牌蚕食。特斯拉中国以全年65.71万辆的销量排在厂商销量第十位，表现出色。

新能源市场繁荣

新能源汽车市场表现尤为抢眼。12月新能源销量达到130.2万辆，连续五个月破百万辆。全年新能源销量首次突破1000万辆，达到1089.8万辆，全年新能源渗透率达到41.80%。特斯拉Model Y成为12月和全年的新能源销冠，销量分别为6.18万辆和36.8万辆。比亚迪海鸥以2.67万辆的差距屈居亚军。新能源市场的繁荣不仅体现在销量上，还表现在车型的多样化，五菱宏光MINIEV、五菱缤果、理想L6等车型均进入销量前十。    

另外是小米SU7在2024年最后一个月冲到了轿车销量榜第十，是第一家进入前十的新势力轿车，也证明了中国新能源汽车产业也跟智能手机一样，已经进入到高度成熟，无限内卷的时代。

燃油车市场回暖

尽管新能源市场表现强劲，但燃油车在年底的销量增长更为迅猛。12月燃油车销量达到133.2万辆，以微弱优势反超新能源，新能源渗透率跌回到49.43%。从全年看，燃油车销量前十中仍有四款车型，包括吉利星越L、大众朗逸、日产轩逸等，其中神车大众朗逸归位重回第二名。

中国汽车供应链的生存压力，市场竞争加剧

2024年，中国汽车供应商面临着前所未有的挑战。根据2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告，汽车供应商和经销商的满意度普遍下降，主要原因包括市场竞争加剧、价格战频发以及厂家政策缺乏延续性等。经销商对主机厂的满意度得分下降到69.7分，显示出整体满意度的下滑。

经销商生存压力加大

经销商面临的另一个主要问题是新车和二手车业务的满意度较低，而售后服务和金融保险业务相对满意度较高。这反映了供应商在提供服务和支持方面表现较好，但在整车和二手车销售方面存在问题。接近30%的经销商超额完成半年度销量目标，但目标完成率不足70%的经销商占比达到三分之一。调查结果还显示，2024年上半年经销商的亏损比例达到50.8%，盈利比例仅为35.4%，市场竞争激烈和利润下降的严重性不容忽视。

账期延长与资金周转压力

账期普遍变长

2024年，中国汽车供应链的资金周转压力显著增加。前三季度汽车行业整体利润率仅为4.5%，相比2023年的5.0%进一步下降，达到历史低点。市场竞争压力传导到主机厂，主机厂选择将其中的一部分压力向上游供应商转移。账期普遍变长，成为供应商面临的主要问题之一。

账期的具体情况

有第三方数据显示，中国上市车企的账期平均超过半年，是海外汽车产业的两倍多。新势力的账期普遍从135天延长到180多天，个别企业甚至长达280多天。主流车企的账期也从120多天延长到150-200天左右，个别突破230天。特斯拉中国宣布将账期缩短至90天，但这在行业中显得非常罕见。 

付款方式多样

企业在实际操作中，对供应商付款有多种组合方式。一种是账期一到现金结；第二种是账期到了，银行承兑；第三种是账期+半现金+半承兑；第四种是账期+商票等代币。商票因为恒大的事情已经臭不可闻，所以现在用商票的很少。比亚迪开发了“迪链”，即将应收账款数字化并向上流转，尽管披着“供应链金融”的外衣，但本质上也是一种代币。

银行承兑与商票风险

银行承兑虽然比企业自己发行的“商票”稳定，但仍需要时间，相当于进一步延长了结款周期。一旦企业发生经营风险，银行账务被冻结，承兑的风险也不可忽视。业内已经发生了若干类似的风险事件，近期影响较大的有哪吒和极越。边缘化车企倒闭时，也会“带倒”一批中小供应商。

大供应商的生存压力，主机厂的压榨

对于大供应商，主机厂也不能予取予求，往往需要谈判，甚至公开喊话施压。比亚迪公开发函要求跨国供应商森萨塔2025年降价10%，后者表示“强烈不满和严正抗议”。森萨塔愤怒的原因是，比亚迪的要求超过了年降标准（3%-5%），而且喊话的方式有失体面。从比亚迪的角度来看，今年前三季度毛利率20%，而去年毛利率达到38%，比亚迪有足够的理由要求对方让利。最终，森萨塔大概率会接受超规格年降，因为它们更需要比亚迪这个客户。

就连头部企业博世也不断发出抱怨。博世中国CEO徐大全在重庆论坛上表示，海外市场是“秩序井然的”，“不要把中国的卷带到国际上去”。徐大全的前任陈玉东曾收到过吉利寄来的礼物“一把菜刀”，上面刻着“快刀斩乱麻”。宁德时代是唯一相对主机厂还有话语权的供应商。宁德时代前三季度毛利率25.18%，同比降了3.47%，但仍比主机厂好。宁德时代也面临拖账问题，但应收账款占营收的比例较小，基本规避了经营风险。

行业生存压力的根源，主机厂的困境

有人认为，主机厂也比较难过。国内排名前十的车企，流动比率基本在1.5以下，而海外主机厂一般追求流动比率为2以上。这意味着流动资产是短期负债的两倍，即便有一半的流动资金出问题，也能保证所有短期负债都能兑付。中国车企，包括特斯拉中国，都达不到这个标准。比亚迪、赛力斯、长城等车企的流动比率均为1以下，说明即使销量不错，也存在大量账期问题，主机厂选择将账期压力向上游转移。    

不体面的操作

主机厂的一些不体面操作，如“直扣货款”（以种种理由克扣货款）、“关小黑屋”（以开会名义要求立即解决问题，不解决不让回去）、“半夜要货”、“工时损失费”、“任意提高标准要求”（合同如同废纸）、“合同埋雷”（合同模糊措辞，供货后找茬扣钱）等，进一步加剧了供应商的生存压力。这些操作使得供应商的利润空间进一步压缩，整个行业的健康发展受到威胁。

政策干预失灵与市场调整缓慢修复

政策干预

2020年7月，国务院发布了《保障中小企业款项支付条例》，并于当年9月1日施行。《条例》规定商票和承兑必须在60日内兑付，且不得强制要求供应商接受商票。尽管《条例》在商业实践中难以彻底执行，但限制了商票的大规模泛滥，并遏制了银行承兑不断延长的时间。政策的积极意义在于，为供应商提供了一定的保护，但市场层面的问题仍需市场解决。

市场的自我调节

市场层面的问题需要市场解决。头部车企触及扩张边界后，可能会采取一些稳固经营、化解风险、强化伙伴关系的举措，而非目前的小修小补。届时，业内卷的氛围可能会有所缓解。所谓“秩序井然”并非天然，而是竞争走向缓和的结果。宁德时代向上游供应商提供支持的举措，为行业做出了扭转风气的贡献，希望更多企业能够效仿，共同推动行业的健康发展。

新的展望

2024年，欧洲汽车供应商大规模裁员，中国市场则表现出强劲的增长势头。然而，无论是欧洲还是中国，汽车供应商都面临着巨大的生存压力。市场需求下降、成本上升、账期延长等问题，使得供应商的利润空间不断压缩。

当前，汽车供应链的风险正在从个别点向部分环节蔓延，全行业利润下滑的趋势明显。虽然政策和监管可以提供一定的保护，但市场层面的问题仍需市场解决。头部车企采取稳固经营、化解风险、强化伙伴关系的举措，将是推动行业健康发展的关键。希望未来，通过各方的共同努力，汽车供应链能够实现更加健康、可持续的发展。