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·发展现状
全国658个城市仅59个开通轨道交通，多数城市骨干公共交通系统建设不足。不同规模城市的公共交通体系中，中运能公交的作用未充分发挥。低运能系统包括有轨电车、电子导向胶轮系统等多种制式，截至2023年12月31日，运营里程达852.5公里，其中有轨电车占比最大，电子导向胶轮系统增长最快。部分线路客流稳步增长，如淮安、嘉兴有轨电车等，但也存在客流未达标、运营收支不平衡等问题。
·思考的问题
为什么建（Why）：中运能公交是公共交通体系重要成员，但在大城市、中小城市的骨干或主体定位实现不足。低运能系统属于中运量公交，对于构建完整公共交通体系具有重要意义。
怎么建（How）：涉及建设标准问题，如规划设计标准不统一，导致部分项目工程造价高、设计指标保守。
怎么管（How）：包括运营管理方面，如运营考核标准不适合低运系统，多地补贴不到位，收支不平衡。
如何可持续（How to sustain）：面临车辆设备进入大修期但经费不足、维保标准待完善、设施设备多样需构建标准体系等问题。
低运能系统的政策沿革与技术指标
·政策沿革
近年来国家出台多项政策，如2015年、2021年、2023年国家发展改革委相关通知，2018年国务院办公厅意见等，强调推动城市公共交通发展，明确城市政府责任，涉及规划调控、用地供给、投融资机制、票价体系、补贴政策、优先通行等多方面内容，2024年12月1日实施的《城市公共交通条例》也作出相关规定。
·技术指标
低运能系统运能为5000-15000人次/小时，与其他轨道交通制式相比，运能和造价处于特定范围，旅行速度也有差异，如地铁运能3万人次/小时、造价6亿元/公里，常规公交运能2千人次/小时、造价0.5亿元/公里。
低运能系统发展面临的具体问题
·客流未达标
2019-2023年有轨电车平均客运强度较低，仅部分线路达标，多数线路客流未达预期，如内地有轨电车平均客运强度在各年份有波动，达标率仅27.6%。
·运营收支不平衡
运营成本差异大，平均值约350万元/公里，运营考核采用地铁标准不适用，多地补贴不到位，影响线路服务水平和企业运营。
·运营补贴来源及设施延寿
以沈阳浑南有轨电车为例，开通多年后因缺乏大架修费用，部分线路停运。早期开通线路车辆多进入或即将进入大修期，面临经费短缺问题，同时地面线维保标准适用性及RAMS技术应用、维修成本降低等问题待解决。
低运能系统标准体系构建与行动计划
·有轨电车系统
三年行动计划共36项，包括路基设计规范（明确基床厚度等要求）、车辆基地设计规范、轨道工程施工质量验收规范等多项标准，涉及规划、设计、施工、运营、更新改造等各阶段。
·电子导向胶轮系统
三年行动计划共22项，涵盖技术规范、车辆试验规范、路面设计与施工规范等，明确车辆通用技术要求、路面施工技术结构设计等内容，以规范新制式系统。
·导轨式胶轮系统
三年行动计划共20项，涉及工程勘测、安全风险管理、道岔及车挡、车辆试验等多方面规范，已发布的《导轨式胶轮系统技术规范》成为部分线路设计建设参考依据。
·悬挂式单轨系统
三年行动计划共49项，包括工程设计要求、车辆及桥梁相关标准、施工及验收标准、维护与更新技术规范等，从多方面构建悬挂式单轨系统标准体系。
（演讲PPT部分展示）
来源：中国城市轨道交通协会低运能系统分会2024年年会暨低运能系统高质量发展论坛
编辑：余超婧
审核：王博
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