《中国城市轨道交通沿线发展态势年度报告-2023年》发布

1.  构建客观、系统的指标体系

报告从城市轨道交通沿线服务的人口聚集、开发协调、交通便捷三大维度入手，涉及16项指标，借助“城市轨道交通量化评估与决策支持平台”和“城市仿真大数据平台”的数据支撑，开展全面系统的评估工作。

2.  覆盖已开通轨道交通的47座城市

报告包含已开通城市轨道交通运营业务的47座城市（截至2023年6月底），共计268条线路。

3.  精准、多层级的人口岗位数据

报告基于第七次人口普查等权威数据，充分利用大数据分析处理技术，形成了全国已开通轨道城市精细化的人口、岗位数据，从轨道站点周边覆盖常住人口比例、覆盖就业岗位比例、“人口+岗位”密度和站点周边的人气活跃程度等指标分析轨道沿线人群聚集程度。

4.  全面、直观的土地开发数据

为探寻轨道周边的开发协调程度，报告选择了站点周边的开发强度、开发紧凑度、功能混合度三个指标，从不同维度分析“站城一体”发展的程度和品质。

5.  系统、多样的交通出行数据

报告对轨道站点周边的交通现状进行深入探寻，并以站点周边道路网密度、公交换乘便捷性、步行10min可达性等多个指标进行数据挖掘，对乘坐轨道交通的便捷性进行客观地评价分析。

指标1：  覆盖人口及岗位密度

覆盖人口及岗位密度是指轨道线路两侧1000m半径范围内覆盖的常住人口及就业岗位总量与1000m带状面积的比值。

线路两侧1000m人岗密度最高的40条线路

指标2：用地开发紧凑度

用地开发紧凑度是指轨道站点周边500m半径范围内开发强度与 500～1000m半径范围内开发强度的比值。

指标3：  用地功能混合度

用地功能混合度是指轨道站点周边500m半径覆盖范围内的居住用地面积、商务办公、商业用地面积、公共管理与服务、交通用地面积、休闲娱乐用地面积的混合程度。

用地功能混合度最高的30座车站

指标4：  步行10min可达性

步行10min可达性指轨道站点步行10min可达区域面积与500m半径圆面积的比值，它能更为直观的反映以轨道交通车站为中心、一定时间的步行真实可到达范围。

结论1：超大城市人口岗位覆盖强度不及特大城市和大城市

特大、大城市轨道交通线网规模相对小，先期建成的线路往往途径城市最骨干的客流走廊，因此覆盖强度高；而超大城市的轨道交通发展均已大规模成网，随着“规划引导型”线路越来越多，覆盖强度下降。

结论2：轨道沿线人口岗位覆盖数量普遍增长

对比2021年数据和2023年数据，轨道沿线覆盖人口岗位均有所增长；一方面是由于两年间全国共有49条新线路、1510座新车站开通运营，轨道沿线覆盖人口岗位数量必然相应增长；另一方面，人们逐轨道而居、逐轨道就业，轨道交通对于城市的发展确实起到了聚轴强心的作用，各个城市的人口岗位普遍向轨道周边不断聚集。

结论3：来自23座城市的48条线路，沿线人岗密度较低

对各个城市轨道线路两侧各1000m覆盖“人口+岗位”密度指标进行对比，人岗密度较低的48条线路（低于1.2万人/km2）分别来自23座城市，超大城市、特大城市和大中城市均有分布。此类线路的平均服务年限为4.7年，显然轨道交通沿线的发展需要历经时间的累积，随着服务年限的延长，人岗密度将逐渐提升。

结论4：车站周边人口岗位聚集度差异巨大

基于车站维度，对轨道站点周边500m半径覆盖“人口+岗位”总量进行排名，前40名的车站中，有25座车站来自深圳市。可见，深圳人口、岗位高的区域与轨道交通线路走向较为吻合，体现了深圳市轨道交通与土地利用协调发展的特点。反观轨道站点周边500m半径覆盖“人口+岗位”总量排名靠后的40座车站，共分布于23座城市。排名靠前与排名靠后的车站，其指标数量值差异巨大，甚至呈现出千位级的倍数关系。

结论5：站点周边开发强度均质化，一体化开发程度不高

以轨道交通站点为核心1000m内开发强度分层不明显，在所有研究城市中，大多数城市开发紧凑度在1.0-1.3之间。个别城市，如南通、台州处于轨道交通发展初期，由于城市开通线路较少，城市平均开发紧凑度相对较高。

在国内轨道交通线网规划中，出于实施难度的考虑，轨道站点主要布局在交通性干道以及公共用地的红线内，导致站点上方的开发强度不足。与国外相比，这种站点布局方式导致车站与周边区域一体化开发水平相对较低。

结论6：轨道交通对三级医院覆盖率取决于城市轨道站点数量

通过将轨道交通延伸至医院周边，可以有效解决患者和医护人员的出行问题，缓解交通压力，提升医疗服务的可及性和效率。这一举措将为城市居民提供更为便利的医疗条件，同时也有助于优化城市交通结构，促进城市可持续发展。

城市轨道交通网络的扩展和车站数量的增加直接推动了三级医院覆盖率的提升，显示了三级医院轨道覆盖率与城市轨道站点数量之间的紧密联系。这证实了高密度的轨道站点网络能够有效促进医疗资源的可达性，为居民提供更加便捷的医疗服务。

结论7：高强度开发站点共性明显，低强度开发站点原因各异

中央商务区（CBD）往往呈现出普遍较高的开发强度，这反映了CBD作为城市商业和金融中心的繁荣活力。同时，部分住宅区也有较高的开发强度，这可能受到城市人口密集区域对高效率交通需求的推动。

造成轨道站点开发强度偏低的原因复杂多样，主要概况为以下三点：1)存在未开发用地；2）不具备开发条件；3）站点周边受到土地用途限制。

结论8：站点周边道路网密度普遍有所增长，高密度区间比例呈上升趋势

2023年度，对比2021年有数据的40座城市，其站点周边500m半径范围道路网密度较2021年稳步增长，达到6.0公里/平方公里以上的城市达到18座，较2021年度增加4座，占比达45%。各城市站点周边500m半径范围道路网密度在6.0~6.5公里/平方公里、6.5~7.0公里/平方公里两个区间的比例相较2021年度显著上升。1座城市站点周边500m半径范围达到国家提出的建成区平均道路网密度8公里/平方公里目标要求。

结论9：轨道站点出入口数量整体提升，但仍有优化空间

2023年全国城市轨道交通站点平均出入口数量为4.5个，较2019年水平略有提升。香港站均6.0个出入口，内地轨道城市仅东莞接近香港水平，出入口数量均有优化空间。

香港轨道交通站点出入口数量为什么远超内地城市？这与香港“轨道+物业”的发展模式有关。香港70%轨道交通站点出入口不少于4个，44%站点出入口不少于6个。港铁公司作为地铁开发主体，政府授予其一定的沿线物业开发权；作为地铁及沿线物业的共同开发主体，港铁公司在建设轨道站点时，将车站出入口与周边的住宅、办公楼、商业综合体等物业直接连通，精心设置的出入口有利于增加车站周围用地的商业价值 。轨道交通给开发空间源源不断地输送客流、提升土地价值的同时，物业的活跃人气为轨道交通车站反哺客流，实现轨道与城市开发的双赢。

内地城市轨道沿线区域物业开发起步较晚，轨道建设主体与沿线物业开发主体不同， 二者责任、利益导向并不完全一致，未能如港铁一般形成出入口与物业的正反馈。

结论10：出入口最多的车站多以换乘站为主，主要来自超大、特大城市

2023年度47座轨道城市中站点出入口数量TOP40站点以换乘站为主。TOP40站点中两线换乘站22座，占比高达55%；三线换乘站次之，占比22.5%；4线换乘站4座，占比10%；非换乘站5座，占比12.5%。

站点出入口数量TOP40站点主要来自深圳、上海、武汉等超大、特大城市。其中，8座车站位于武汉市，占比20%；7座车站位于深圳市，占比17.5%，6座车站位于上海市，占比15%，4座车站位于杭州市，占比10%。共有18座车站位于超大城市，占比45%；17座车站位于特大城市，占比42.5%，超大、特大城市站点占比共计87.5%。

城市轨道交通量化评估与决策支持平台

“城市轨道交通量化评估与决策支持平台” 是面向城市轨道交通量化评估与决策支持场景，融合通信运营商、互联网、国家统计部门等大数据打造的大数据软件产品。实现对轨道交通沿线人口岗位、交通出行、土地开发、公共设施、交通接驳等服务状况的查询分析和动态监测，通过轨道交通客流与沿线服务状况联合建模，实现轨道交通客流与沿线服务状况互动关系挖掘分析，为轨道交通量化评估、规划设计、既有线更新改造、运营优化提升、TOD、物业开发、商业资源规划等提供全方位数据决策支持。

平台已上线全国60个主要城市的数据服务，覆盖所有已开通城市轨道交通的城市、正在建设城市轨道交通的城市以及所有省会城市、直辖市、副省级城市。

平台数据包括：手机信令数据、基础设施数据、建筑体数据、交通网络数据、交通接驳数据、统计普查数据、用地数据、人口迁徙数据等数据源。

平台包含四项核心技术：多尺度数据综合扩样校核技术；空间数据中台技术；GIS空间计算与可视化引擎及“1+N”大数据平台架构。