作者：钟声（微信：zsheng518）
编辑：Mark
出品：红色星际（ID：redplanx）
头图：智能驾驶图片
4月份北京车展前夕，华为推出了面向中阶市场的方案ADS SE，这是一个信号，意味着华为要下沉进军中阶市场。而原本靠中阶方案崛起的大疆，也在筹备几百TOPS算力的高阶方案，在芯片选型上和安霸积极接触。
一位业界朋友表示，两个”野心勃勃“的科技大厂，一个要下沉，另一个要上攻，早晚要正面交锋干上一架。（讨论大厂战略，请加作者微信：zsheng518）
非常有趣的是，两家在许多做事风格上完全截然相反。华为擅长高举高打，大疆则喜欢闷声发财；华为的方案就像豪华大平层，大疆的则是紧凑小三居；华为喜欢人海战术，大疆则是精简队伍。
更有趣的是两家采用截然相反风格的企业还都取得了阶段性的成功，正可谓“差异只是表象，根子上是相同”的。
1. 下沉和上攻
23年华为的ADS2.0通过问界M7的热销，引发了C端用户的认同，成为高阶智驾的代名词。大疆带着TDA 4VH的方案敲开了中阶市场的大门，凭借在中阶方案上的先发和稀缺拿下了大批量产项目，俨然成为中阶领头羊。
可以说华为和大疆在23年各自拿下了一个市场，一个拿下了高阶，一个拿下了中阶。这意味着两家都走过了从1到10的阶段，接下来则是要进入从10到100的加速扩张的阶段。
今年两家相互瞄准了彼此的市场，华为要下沉中阶市场，大疆则是要上攻高阶市场。
华为在4月份北京车展前一天发布了自己的中阶方案ADS SE，主打高速NOA和泊车功能。大疆也早已筹备自己几百TOPS的大算力方案，在芯片选型上和安霸积极接触。
华为要下沉的一个主要原因是由于高阶方案成本过高，只有中高端车型才能承担。余承东曾公开坦诚20万以下的车型承担不了华为高阶智驾的成本，但是20万以下的车型占据国内汽车市场的大部分份额，华为不能眼睁睁的看着这部分市场被竞争对手吃掉，出于战略防御的原因也要进行布局卡位。
大疆则是在拿下中阶市场之后，要向高阶市场进军。高阶是智驾的技术高地，由于门槛高玩家屈指可数，基本就华元魔（华为、元戎、Momenta）三家，是一个蓝海市场。
而中阶市场在今年玩家开始增多，地平线推出了面向中阶的J6e和J6m，带着轻舟、易航等Tier 1入场。玩家的增多，势必会增加竞争的激烈程度。
大疆能拿下中阶市场的一个重要原因是先发优势，在23年的节点上能提供中阶方案而且具备量产中阶方案经验的基本就是大疆一家，所以主机厂想上中阶方案的话没有太多可选择的。而在今年这份“独有性”的优势不存在了。
另外，和主机厂合作方式的变化也要求头部公司要具有丰富全面的智驾方案。
华为把车BU独立，要引入长安以及东风等国企系主机厂，大疆则是和一汽在资本、业务层面进行合作绑定。这两家的动作也预示着对市场的争夺进入新阶段，从过去零星的拿定点项目进入以通过资本的方式和主机厂深度绑定的阶段。
一位头部公司的朋友分析，这类似于战略结盟的性质，相当于是”占地盘“。一是把主机厂的热销车型拿到手，二是希望能够每年稳定的批量获得定点项目，做到这两点就相当于有了基本盘和根据地。到了今年这个阶段，如果手里没有一两家稳定贡献定点项目的“老铁”主机厂，就意味着没有稳定的基本盘，很难占据头部位置。
和主机厂深度绑定之后，主机厂有不同的车型，有的用高阶有的用中阶，所以作为头部公司也需要手握中阶和高阶的方案，总不能因为没有相应的方案使”老铁“再去找竞争对手吧。
华为和大疆都开始进入彼此具有优势的市场，一位业界朋友说，两家都是“野心勃勃”，早晚要硬刚干上一架。
虽然国内是全球规模最大的汽车市场，国内销量高的主机厂就那么几家，热销的车型就那么几十款，大家都围绕那几家和那几十款热销车型争夺，所以市场还是很“窄”，正面相撞势必会有一番激烈的厮杀。
其实两家在23年就曾在主机厂的争夺上有过交手。长安深蓝原本是大疆有望拿下的，结果被华为最后时刻逆转拿下了合作。而到了24年，大疆则在一汽扳回来一局，一汽原本和长安、东风一样是华为车BU的重要合作对象，余承东甚至曾公开喊话一汽，不过最后一汽还是选择了大疆。
这样的交手，对于两家才是刚刚开始，未来在智驾市场上短兵相见的场面会更多。
2. 截然相反的风格
华为和大疆这两家科技大厂，风格上可谓截然相反。
两家对智驾产品的战略定位就是截然相反的打法。如果说华为的智驾方案是豪华大平层，大疆则是紧凑小三居。
华为的定位是“高成本高性能”。华为的高阶方案在硬件上，采用几百TOPS的算力，各种传感器激光雷达、摄像头往高配。在性能上，追求极致性能各种秀肌肉，覆盖各种场景路况，城区的、高速的甚至乡村的道路，而且还要“开”得好。一位主机厂朋友评价，华为的方案比其他几家头部的贵，但是性能确实在国内是“遥遥领先”。
而大疆的定位则是“低成本中性能”，玩的一手“芝麻上雕花”的手艺。在硬件成本上甚至可以用“抠搜”形容，喜欢把硬件的性能吃干榨净，算力的使用上能小就小，传感器上能用摄像头解决的连毫米波都不用。
在性能上，大疆并不像华为一样追求极致性能，而是追求搞定用户日常驾驶的高频场景，对于一些复杂难度高的场景路况选择“认怂”，按大疆的说法“人开起来都有难度的路况就不要让系统来开”。
所以大疆的方案属于中性能的水准，有一定的局限性。一位测试过大疆成行平台高配方案的主机厂朋友表示，这套基于高通8650的方案和华为ADS的性能相比就是“丐版”，但是相对不到万元的成本就很香，还要啥自行车。
从产品方案的定位上可以看出两家战略目标的迥异，华为是想成为智驾技术的第一品牌，大疆则是追求智驾的普及平权。
另外两家在投入方式也是截然相反的极端。
众所周知，华为在智驾上是人海战术，在智驾上投入的工程师规模在国内第一。投入几倍于竞争对手的人力砸出绝对的技术优势，是华为一向的战略风格。这种投入方式使得华为可以在技术方向和路线确定的时候，猛踩油门直线加速，将研发周期大幅缩短。比如在无图开城上，华为为了追求率先开城，砸下几百人去卷开城。
当然投入规模也决定了追求的目标，“遥遥领先”是华为必须要实现的战略目标。一位车BU的朋友表示，车BU的投入在智驾行业最高，对于内部来说压力也非常大，必须成为国内第一，成为第二就意味着失败。
和华为豪气的人海战术相反，大疆在人力投入上略显”抠搜“。一位大疆的朋友表示，一个业务如果其他公司是用一千人去做，大疆则会用六七百人去做。这和大疆创始人汪滔对公司治理的理念有关，汪滔喜欢用精简的队伍去实现复杂困难的事情。
用别人六七成的人力规模去做同样的事情，甚至还要做出更好的结果，对一个公司的文化和组织要求非常高，好的文化才能保证组织的效率。
大疆为了保持组织内部价值观的一致性，在招人的时候对求职者的价值观评估非常严格，大疆车载负责人沈劭劼甚至会亲自参加终面，测试求职者的性格、价值观。所以大疆在工程师圈很出名的一点是，求职者的算法能力过关了，却因为价值观的测试被”挂“了。
华为和大疆虽然是两个截然相反的极端，但是又有共性之处，两家在智驾上都是“to B to C”的战略。
和许多Tier 1不同，两家在智驾行业内是少有的具有to C基因的公司，都曾在to C业务上取得过巨大的成功。所以在产品技术研发时，都把C端用户体验当作重要的目标，而不是简单的弄出一套方案卖给主机厂。
这种“to B to C”的打法获得了了良好的市场结果，尤其是华为。华为成功获得了C端用户的认同，然后利用C端流量反向推动主机厂采用自己的方案。一位主机厂的朋友表示，华为的方案虽然贵，但是附带C端流量效应，所以主机厂相当于同时为了C端流量买单了。
挟C端用户以令主机厂，或许才是to B to C打法的精髓。
结束语
一位业界朋友评价，华为和大疆对市场份额和规模是有饥渴的，两家的研发投入都非常高，所以需要方案上车的规模足够的大，才能换回收入覆盖研发成本。
对于两家来说，练手的阶段已经过去了，现在就是要做大规模做大营收。所以，两家一方面都在布局更丰富产品方案，另一方面在积极的绑住主机厂。
未来智驾市场上，华为和大疆的PK对决，值得期待。
