作者：钟声（微信：zsheng518）
编辑：Mark
出品：红色星际（ID：redplanx）
头图：征程6合作伙伴图片
一些供应商感慨道，2024年之前，我们在服务比亚迪时，基本是2-3个商务团队，如果智驾业务在规划院没有进展，我们就会全力攻克五部，现在2大智驾部门合并了，感觉进比亚迪供应链的概率变小了。
一位知情人士表示，比亚迪智能化相关的业务现在都统一到了技术研究院后，可以避免一些之前被拉黑的供应商，再次钻了空子，通过两个部门的信息时间差，再次进入比亚迪。
2024年，下半场的智能化正式开启。作为电动化的大赢家，比亚迪也在密集的调整智驾的战略，迎接下半场的智能化。
1. 整合智能化
比亚迪在春节之后就对智能化战略展开了第一轮调整，整合规划院的智能网联中心和智能驾驶中心，成立了智能化技术研究院。这一步是为了舱驾融合做的组织架构的调整。
把座舱和智驾做到一颗芯片一个域控里面，能在硬件上大幅的降本，所以王传福非常的感兴趣。据悉，很多做舱驾一体的供应商已经进入比亚迪体系，开始一起预研舱驾一体方案。
性能和成本的平衡，是比亚迪商业理念中重要的一环。比亚迪在电动化市场上不断地挑起价格战，也正是因为对低成本的掌控能力，今年才能推出荣耀版的车型，实行油比电低的清场战略，对油车进行绝杀。
但是近两年的智能化，在性能提升的同时，同时推升了整车成本。这对于要用价格战扩大市场份额的比亚迪来说不是好事，所以降本成了汽车智能化下一个阶段的主要任务。据悉，王传福去年多次下令要推进舱驾融合，比亚迪内部也尝试推进舱泊一体和舱驾一体的方案。
舱驾融合就必然引发主机厂研究院内部的组织架构的变革。目前很多主机厂内部，座舱和智驾是分别独立的部门和团队，彼此之间各管一摊，存在部门墙。而舱驾融合就需要座舱团队和智驾团队高度协调配合，如果还是两个独立的业务部门，就容易出现争抢话语权、相互扯皮的问题。所以，想要做好舱驾融合，捋顺内部组织架构是必要前提，在组织上对座舱和智驾进行合并统一指挥。
去年下半年，比亚迪就在酝酿座舱和智驾的整合，在24年春节后成为国内第一个为了舱驾融合进行组织架构调整的主机厂。5月份比亚迪在智能化战略上又进行了一轮调整，这轮调整的目的是整合内部的智驾研发力量。
在此之前，比亚迪内部在智驾上有点内部赛马的意思。原定的主力军主要是规划院和五部，但是涉足智驾的远不止规划院和五部，其他事业部也涉足智驾。
传统主机厂做自研和新势力不太一样，新势力是押注一个业务团队，而传统主机厂喜欢赛马。这是由两者的组织文化机制上的差异决定的。在传统主机厂，如果只押注一个业务团队，因为缺乏竞争的压力，就容易出现拉跨的现象，大概率就躺平成了“败家子”。所以就让几个业务部门同时去做，谁做的好就把业务的话语权交给谁。
不过，赛马同时也会引发一些问题。比如重复造轮子，比亚迪原本计划的是规划院定位高阶、五部定位低阶，但做着做着两者都同时覆盖低阶和高阶了。而且也容易出现资源争抢的情况，一位Tier 1的朋友表示，和比亚迪打交道的时候，经常会碰到好几个事业部都找自己谈合作，都要求自己优先支持对方。
这轮的战略调整，是将高阶的研发力量整合，将五部的高阶队伍并入规划院。从比亚迪的这个动作来看，是要统筹起内部的研发力量集中攻克高阶智驾。
高阶智驾太烧钱了，即使年销量三百多万的比亚迪都感到吃力，需要统筹整合研发力量。同时也说明，主机厂内部也开始严格要求投入产出比，在钱花掉了之后必须有技术成绩交出来。
2. 比亚迪的下半场
在汽车产业变革的上半场，比亚迪可谓是中国汽车产业最大的赢家，没有之一。新能源使比亚迪从昔日月销三万的“比三万”变成了今天月销三十万的“迪王”。比亚迪成功的根源是王传福对技术的信仰和执着。
2017到2019年是比亚迪非常困难的三年。在这三年里，新能源补贴年年递减退坡，导致当时对补贴依赖的比亚迪的利润下滑；动力电池技术路线之争上，三元锂电池压制了磷酸铁锂成为当时的主流技术，押注磷酸铁锂的比亚迪颇受外界质疑；股价和销量一样，三年来回震荡，就是不涨。
在外界一片唱衰时，王传福却是忙碌穿梭于比亚迪各个研发实验室。利润下滑不仅没使王传福收缩技术投入，反而立项了更多技术项目，工程师规模大幅增长，这和某新势力今年因为销量增长不达预期就大幅收缩的做法完全相反。
也正是这三年，比亚迪孕育了诸多后来成为必杀技的核心技术，比如刀片电池、DMI等。但是下半场的智能化，比亚迪却没有取得像电动化一样的成功，智驾没有进入国内头部位置。
比亚迪在智驾业务上的投入并不少。
整个智驾团队超过四千多人，涵盖算法工程师、硬件工程师、软件工程师等。而自研智驾的新势力工程师规模普遍在一千多人水准。当然，和新势力的自研专注于高阶不同，比亚迪的智驾是涵盖低阶、中阶、高阶，而且车型众多，几十款车型的适配也非常消耗人力。
四千多人的规模在国内是仅次于华为，排名第二，从纸面上看和华为一样都是“人海战术”，不过这个投入并没有取得对应的成绩，在智驾的技术能力上距离头部有一定的距离。
这可能是王传福大规模调整公司智能化业务的原因。
一位主机厂的朋友表示，智驾这个事情纯靠堆人是行不通的，需要有技术大牛作为领头人。制定技术框架、搭建团队这些地基性的事情，都需要技术大牛才行。尤其是在搭建团队上，想要搭建一流的技术团队，必须有好的带头人，因为好的算法人才很认带头人。
华为并不是简单的砸钱搞“人海战术”，而是在具备一流的技术能力的基础上，通过堆人的方式缩短研发周期，加速算法方案落地推向市场。另外，通过几倍的人力投入，把性能做到领先的水平。
传统主机厂在对算法人才的吸引力上明显弱于华为小鹏。华为小鹏的薪资在业界并不是最高一档的，甚至只有最高一档薪资的七八成左右，但是许多算法人才在选择offer的时候，即使有传统主机厂更高薪资的offer，仍旧优先选择华为小鹏。原因也很简单，去地基更好的平台，更有助于技术能力的成长。
下半场的智能化已经开启，比亚迪也势必要参与智能化的内卷，如何缩短与头部公司的距离是一个重要的挑战。
不过，比亚迪具备自研高阶智驾的底牌。一位业界朋友分析，主机厂在高阶智驾上的自研，最重要的指标有两个，一个是销量和收入规模，高阶智驾烧钱，需要有雄厚的财务实力来养；另一个是BOSS铁了心要搞成，因为高阶智驾是烧了钱都不一定有好的技术成果，中间肯定要走弯路，这就很考验BOSS持续投入自研的决心。
比亚迪同时具备这两个条件。在销量和收入规模上，比亚迪已经是头部中的头部，有足够的财务实力持续的投入烧钱的高阶智驾。另外王传福一直秉持汽车的核心技术必须自研的理念，自研不仅是其红线，也成了比亚迪内部的政治正确，王传福不缺高阶智驾自研的决心。
结束语
2024年是智驾行业的分水岭，预备赛结束，正式比赛开启。
靠PPT、DEMO、花哨概念讲故事做营销的阶段过去了。在这个全新的阶段，秉承的是真刀真枪的技术比拼，正所谓“是骡子是马拉出来溜溜”。检验任何一套技术方案的标准都是推向市场，看市场的反馈和评价。
对于各家的智驾负责人来说，即是机会也是挑战。做好了就成为下一个吴新宙，功成名就；做拉了，就是下课的命运。
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