1993年10月4日，6辆来自近坦4师的T-80UD坦克出现在了莫斯科的大街之上。在抵达目标地点后，这6辆坦克一字排开，奉俄罗斯总统叶利钦之命，对着绰号“白宫”的议会大厦展开炮轰。作为苏联时代最强，也是最贵的全燃气轮机动力坦克，T-80号称能在5天之内突击到英吉利海峡东岸，最终却以一种不光彩的形式，亮相于公众面前。时至今日，T-80系列依然命运多舛，而政治风波与派系斗争则贯穿了整个T-80家族的发展史。本系列就将为大家介绍T-80主战坦克的坎坷历程，希望各位多多点赞投币转发。
1945年，随着德国的战败，苏联缴获了一批德国的尤莫（Jumo）004和BMW 003喷气式发动机。为了尽快列装喷气式战斗机，苏联对缴获的德国发动机进行了逆向仿制，分别研制了雅克-15和米格-9战斗机，正式标志着苏联空军迈入喷气时代。相比活塞式战斗机，喷气式战斗机的动力更为强劲，发展至今已经完全取代了前者的军机地位。如此看来，坦克设计师想给坦克装飞机用过的燃气轮机，倒也不失为一种颇具前瞻性的选择。不过，哪怕是坦克动力专家也因为燃气轮机的突出优点和缺点，无法统一各自的意见。那么，在坦克上选用燃气轮机，相比寻常柴油发动机到底有何优势？
其次，燃气轮机的低温启动性能更好，在低温环境下不需要预热就能启动。这对于拥有大量中高纬度地区的苏联来说，一款不需要暖机，直接就能出动的坦克，无论是在战略还是在战术上都更具优势。
最后，燃气轮机的扭矩更大，因而可以简化、减轻传动装置，减少驾驶员的劳动强度。在机油消耗和冷却消耗功率方面，燃气轮机也比柴油发动机更为优秀。
但是，燃气轮机的问题也很突出。早在1946年，当时还是一名毕业生的斯捷潘诺夫在其指导教授的帮助下，在第二年的《坦克工业报》上发表了坦克用1500马力燃气轮机的研究论文。斯捷潘诺夫指出，燃气轮机虽然有着一系列优点，但也存在诸多问题。最主要的问题就是燃气轮机的空气消耗量更大，其吸入空气量比柴油发动机多两倍以上。不同于高空环境，地面上的灰尘扬沙可不少。因此，空气滤清器就成为了燃气轮机的命门。如果吸入空气的洁净度太低，燃气轮机的可靠性和工作寿命都会大幅降低。此外，燃气轮机的燃油消耗也是居高不下，且由于自身的高转速，燃气轮机的惯性较柴油发动机更高，因此必须使用更为强力的制动器。这就导致作用于传动系统上的机械负荷和热负荷都很高，降低了坦克的可靠性。
▲277工程
▲GTD-1燃气轮机与278工程
其实无论是当时的坦克兵总局，抑或是苏联部长会议，又或是总设计师科京本人，都对燃气轮机抱有无限的期待。当时的苏联部长会议副主席马雷舍夫曾在会议上表示“燃气轮机将在短短20年后成为所有地面装甲车辆不可分割的一环”。根据预估，重量达到53.5吨的278工程能够在公路上跑出每小时57.3千米的最高时速！然而，为了达到300千米的最大行程，278工程的燃油携带量达到了惊人的1950升，是277工程的两倍。而在1958-1960年的台架测试中，GTD-1的实际表现更是让人大跌眼镜，不光输出功率仅有600马力，油耗也远高于预期。
就在基洛夫工厂如火如荼的研制278工程时，1960年7月19日，苏联部长会议却传来一纸命令，要求终止277和278工程的研制工作。新上任的苏联领导人，专业玉米推广人赫鲁晓夫认为，在导弹的时代中，重型坦克的坚甲利炮起不到半点作用。在他的指示下，苏联末代重坦项目悉数落马。
▲167T工程
尽管与278工程配套的GTD-1燃气轮机未能成功问世，但是基洛夫厂的对手，下塔吉尔和哈尔科夫也是以此为契机，开展了燃气轮机动力的研究工作。下塔吉尔的卡尔采夫就曾在五对轮和167工程上实验性过GTD-3系列燃气轮机。这种燃气轮机由鄂木斯克设计局设计，专供卡-25舰载反潜直升机使用。不过在卡尔采夫看来，这种燃气轮机的设计仍然带有浓重的直升机特征，即使经过重重改进也不适合给坦克使用。他因此得出结论，下塔吉尔应集中精力研制四冲程柴油发动机，最终诞生了T-72坦克。
▲GTD-3T
与此同时，哈尔科夫的新一代欧陆决战兵器，T-64坦克于1967年1月正式定型。然而，在最初的服役生涯中，T-64暴露出了一系列问题，尤其是二冲程的5TD发动机寿命根本不及指标要求的300小时。直到1971年初，其后续改进型号5TDF才有了400小时的寿命。因而，自1967年起，哈尔科夫厂也开始研究安装燃气轮机的T-64T坦克。在随后展开的一系列测试中，T-64T虽然有着远超普通T-64的耗油量，但在颠簸路面上的机动性反而不及普通T-64，仅在公路和土路地形上比普通T-64快一点。
▲哈尔科夫的燃气轮机测试样车
由于5TD发动机改进成效不大，且改用燃气轮机的T-64T相比普通T-64并无优势，苏联部长会议在1968年6月下令，将哈尔科夫厂的所有技术文档和测试结果转交给基洛夫厂，由后者负责为T-64设计燃气轮机动力系统。克里莫夫设计制作局的伊佐托夫负责坦克用燃气轮机的研制工作，基洛夫厂的总设计师波波夫负责在T-64坦克上安装坦克用燃气轮机，是为219工程。顺带一提，大家熟知的老朋友，科京同志此时已经升任苏联国防工业部副部长，所以波波夫也算是接了科京的班。
▲伊佐托夫
▲波波夫
基洛夫厂认为，T-64T的机动性不好纯粹是发动机功率不足。俗话说，力大砖飞，伊佐托夫特地研制了专门给T-64A使用的GTD-1000T燃气轮机，输出功率达到1000马力。为了在短时间内拿出成果，克里莫夫设计局每周三上午9点都要开一次会，讨论每位设计师遇到的难题并提出解决方案，具体成果将在下周三的会议进行后续询问，莫斯科的中央人士有时候也会前来旁听。在这种工作机制的推动下，克里莫夫设计局在1969年就手搓了两台GTD-1000T发动机。
▲GTD-1000T
考虑到5TD发动机仍然没有达到设计要求，急切的部长会议于1969年6月下令，要扩大219工程的研制工作规模，在1969年就生产20辆样车进行测试。虽然GTD-1000T的台架测试很成功，但在工厂测试中，基洛夫厂发现，219工程并没有取得比T-64T更好的成果，仅仅减轻了驾驶员的工作负担、简化了传动系统，多出来的马力完全没用。继承自T-64A的底盘存在很大问题，在行驶期间会产生极其剧烈的负重轮和履带震动，10辆参加测试的原型车在测试结束后均需要返厂修理。
▲安装GTD-1000T的T-64A坦克
其实T-64系列的底盘问题也算是老生常谈了。伊佐托夫指出，为了降低悬挂系统的体积和重量，T-64的负重轮行程是在最大工作应力情况下达成的，极度恶化了扭杆的工作环境。而在使用燃气轮机这种马力更大的发动机时，坦克底盘就会在巨大的负荷下发生形变，对扭杆产生额外的弯曲应力，对扭杆和坦克底部的焊接连接处产生不利影响，进而导致各种底盘故障。
▲T-64A坦克悬挂组件
▲第一次工厂测试
既然搞清楚了问题的缘由，解决起来自然方便许多。科京的建议是，基洛夫厂可以借鉴下塔吉尔的167工程，也就是日后T-72坦克的悬挂和行走系统。这样做不光可以加快坦克的研制速度，还提升了坦克零件的通用性。但是波波夫认为，使用167工程的系统无法体现出燃气轮机坦克的机动性优势。219工程之所以存在，不光是因为T-64A的发动机不过关，更为重要的立项之本，本就是更为优秀的机动性。砍掉机动性优势，徒留高油耗之缺点，219工程势必无法与改进过后的T-64A竞争。
▲GTD-1000T
于是，改进219工程底盘的工作就落到了行走系统负责人，设计师格奥尔基耶维奇身上。在他看来，219工程需要一种大小介于T-64A和T-72之间的负重轮。在他的带领下，全新的670mm直径负重轮和新型挂胶履带等子部件纷纷问世。在1968-1971年间，基洛夫厂前前后后试制了60辆原型车，全部都用来测试底盘和燃气轮机的改进。
▲两个设计的简单对比
沿用上述一系列改进的新219工程，因此得名219工程sp2；先前的一系列原型车，则被统称为219sp1工程。在1972年的对比测试中，采用新底盘的219sp2工程在机动性上完胜T-64A。也是因为新型号219工程的优秀表现，部长会议取消了为T-64A安装燃气轮机的命令，转而将219工程的重量限制放宽到41.2吨。简而言之，此时的219工程，终于走出了T-64A的阴影，成为了足以令基洛夫厂自豪的新坦克。
▲1973年7月至8月的山地测试
不过，219工程的前景并不乐观，坦克所使用的燃气轮机技术依旧不够成熟。在1970-1972年组装的64台燃气轮机中，只有31台达到了300小时的最低寿命指标。在中亚环境下，燃气轮机的工作寿命甚至无法达到100小时。此外，燃气轮机的喝油特性也是暴露无遗，达到了普通坦克的1.6-1.8倍。为了达到苏军最低要求的450千米行程，219工程甚至还需要安装外部附加油箱。真打起仗来，别说利用机动性优势奔袭英吉利海峡，这些燃气轮机坦克自己就先在路上抛锚了。因而，当时的苏联陆军总司令，伊万·帕夫洛夫斯基大将在给国防部长格雷奇科元帅的信件中表示，他暂时不建议采用219工程。
在基洛夫全厂的投入之下，219工程也经历了一系列进化，引入了侧面裙甲，开创性的气锤式除尘设计和旋风分离系统。1974年，T-72，T-64A，219sp.8工程和T-62齐聚一堂，展开对比测试。同之前一样，219sp8工程即使有着机动性上的优势，其油耗依然达到了T-72的1.8倍之多，但除开机动性，219工程的火力和防护与当时的T-64A和T-72并无半点优势。因而，苏联国防部拒绝将219工程投入量产。在1976年1月的命令中，国防部表示，陆军并不需要一种生产成本达到现有坦克3倍，却只有机动性这一个优点的新坦克。在未来10年内，219工程的订单将被限制在30辆之内，仅仅用作燃气轮机的实验车型。
▲对比测试
照此看来，基洛夫工厂的划时代3A大作，马上就要和他的同胞兄弟278工程一样，前往库宾卡颐养天年。就在基洛夫全厂上下都倍感渺茫的时候，意外发生了。1976年4月6日，苏联国防部长格雷奇科元帅逝世，乌斯季诺夫元帅接替了苏联国防部长一职。自60年代起，乌斯季诺夫就支持燃气轮机坦克的研制工作。这不光是因为燃气轮机动力坦克的理论优势，更是因为乌斯季诺夫曾在列宁格勒当过工程师。他与当时的列宁格勒第一书记，未来的苏共中央总书记有力候选人，中央政治局委员，格里戈里·罗曼诺夫也有着良好的关系。后者同样支持本土设计局提出的燃气轮机动力坦克，而罗曼诺夫本人和勃列日涅夫也私交甚好。在这些强力人物的支持下，总设计师波波夫本人升任苏共中央委员，与苏联陆军总司令处于同一权力层级。在这帮大佬的压制之下，别说陆军了，就是苏军总司令来了都不敢说219工程一句坏话。
▲格雷奇科
▲乌斯季诺夫
在定型会议上，乌斯季诺夫生动形象的表现出了什么叫做有权利真的可以为所欲为：他把头右倾，向代表们说到：“同志们，今天是一个十分重要的日子，我们正要采纳世界上最好的坦克，感谢燃气轮机坦克开发者在精神和技术上所做的努力。” 在礼节性的问候后，新任国防部长开始盯着苏联国防部第一副部长兼武装力量总参谋长库利科夫元帅和副总参谋长阿赫罗梅耶夫提问，整得库利科夫元帅差点当场突发心脏病。最终，库利科夫元帅被迫亲自承认，没有采用T-80是自己的无能。
▲阿赫罗梅耶夫
1976年7月6日，苏联部长会议正式下令，将219工程定型为T-80，并在基洛夫厂开展生产工作。需要注意的是，在这份命令中，乌斯季诺夫提到，要安排哈尔科夫和鄂木斯克转产T-80坦克，并在哈尔科夫和列宁格勒分别开展改进T-80性能的工作。他的命令没有得到哈尔科夫的一点欢迎：生产T-80不光要中断现有坦克的生产工作，对哈尔科夫的名望也是重大打击。从T-34到T-64A，哈尔科夫一直是苏联国内坦克工业的代表。为了减少阻力，哈尔科夫的总设计师莫罗佐夫根据国防工业部命令，被迫退休，由其副手邵明接任总设计师职务。
虽然在实际生产中，邵明成功利用T-64B维系住了本土产品的生产工作，但在柴油发动机的研制方面，乌斯季诺夫的决定造成了毁灭性的打击。例如，为T-72专门研制的1500马力12CHN发动机就因为生而为柴油机，被乌斯季诺夫以“听起来像骂人”为由，传令国防工业部长兹维列夫禁止其后续研制工作。哈尔科夫的6TD二冲程柴油发动机，也因为乌斯季诺夫本人的偏好，被迫转入秘密研发。简而言之，乌斯季诺夫一派，彻底将苏联的未来坦克，押在了燃气轮机和T-80身上。
▲1976年生产的T-80坦克
总体而言，T-80在火力和防护方面与T-64A相比并无优势，仅有机动性优势。T-80的平均行驶速度达到了T-64A的1.3倍，在混凝土路面上可轻松加速到每小时61公里。在防护方面，T-80的首上装甲相比T-64略有改进，在物理厚度保持205mm不变的情况下，增加了背板强度（60+50+50+45，而非原本的80+105+20），炮塔为类似T-72的纯铸钢设计。除开这些设计，T-80和T-64A基本就没什么区别了。就价格而言，1976年的一台T-80价格高达48万卢布，同期生产的T-64A只需要14.3万卢布。一台GTD-1000T的生产成本直到80年代才降低到104000卢布，其早期生产成本更是高达一台16.7万卢布，一台发动机就够买一辆T-64A了。而T-72所使用的V-46发动机，量产成本仅为9600卢布，哪怕是日后投产的6TD系列发动机，其生产成本也只有两万卢布。不过勃列日涅夫早就放出了豪言壮语：“在国防领域，苏维埃人不怕花钱！”。
▲1976年生产的T-80坦克
虽然勃列日涅夫的口号喊得很响，但是同样在1976年，哈尔科夫的最新杰作447A工程也被正式定型为T-64B，准备投入量产。和T-64B一比，T-80就像个小丑：T-64B的价格仅达到了T-64A的1.7倍，在火力和防护方面却比价格达到T-64A 3.3倍的T-80高出不少。因而，基础型T-80仅在1976-1978年间进行了小批量生产，总产量不超过120辆。和T-64一样，真正投入量产的，反倒是T-80的改进型号：T-80B。
