合资救赎第一枪：长安马自达豁出去了！
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2024-09-19 22:22
安徽
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自主品牌的重压之下，合资品牌究竟能不能搞定新能源？这样的问题在一款款合资新能源产品问世之际不断被消费者提及，在此之后，得到的答案出奇的一致，一众合资新能源产品在中国市场节节败退，不过，随着马自达EZ-6的出现，人们认为这样的局面会被扭转。马自达EZ-6即将在9月底开启预售，不同于市面上其他合资产品，这台合资B级新能源产品的主导权并没有被外方品牌牢牢紧握，在其身上我们能够看到众多合资母公司的技术与产品理念。此时不禁要问，合资是不是终于要玩明白了？终于知道中国的消费者想要一个什么样的新能源车了？确实，EZ-6是一款被长安和马自达双方寄予厚望的产品，而且在其背后，吹响合资品牌在新能源时代的反攻号角才是长安马自达真正的目标。合资品牌为什么在新能源转型的阶段失去了之前在中国市场的统治力？答案很简单，传统的思维、保守的理念、脱节的产品等一系列关键要素，使其在自主新能源品牌面前没有竞争力。那为什么在马自达EZ-6出现后，其会被称为合资品牌的希望？因为这是一台脱离了传统合资造车模式的产品，马自达EZ-6从一开始就是完全对标目前中国新能源汽车的最高标准去打造，其并没有延续合资品牌的偏执与固执，而是从现实的市场需求出发，并融合双方优势进行互补。举几个例子，EZ-6全方位运用了长安的三电技术和架构，这在之前的合资品牌当中是不可能出现的，使其成为目前合资B级车市场当中唯一一台具备纯电与增程平台的车型；并且长安方面也提供了很多产品定义和配置标准的决策，比如零重力座椅、电动尾翼，电动遮阳帘这些以往在马自达的设计流程当中不曾出现的配置。在此基础之上，长安也认可马自达在设计、操控、品质、安全层面的能力，该方面也由马自达团队主导，可以说长安马自达EZ-6是一个在合资双方互相高度认可的维度下，利用双方优势以及高契合度下打造的产品，比传统的合资造车“单方面说话”要更具象化，或者说更接地气。与此同时，这不是一台中国市场的“特供车”，而是一台全球车型，其不同于一些合资品牌为了应对新能源转型而“被迫”推出一些产品去应付。所以这时候就能看出来，长安马自达要做的事情是，将中国这样一个竞争最激烈的新能源市场作为“验证基地”，就像游戏里面以“困难模式”开局，如果最难啃的骨头都能啃下来，那这样的产品在全球市场自然能够游刃有余。这就像是燃油车时代的“马6”的地位，长安马自达试图将EZ-6做成新能源时代的标志性产品，从定位和产品力两个方面来看，这是目前唯一可以和中国新能源竞争的合资品牌。目前的市场环境下，合资品牌面临着不小的压力，合资车企的市占率从2014年的超过70%下降到2024年一季度的约40%，更有预测指出，未来3到5年内，合资车企在中国的市占率将进一步下滑至仅占10%。在长安马自达推出EZ-6之前，南北大众推出了电动车I.D系列，丰田推出了BZ系列、奔驰带来了EQ、宝马整来了iX3等等，全球汽车巨头们都在中国新能源市场投放了或多或少的兵力，但是最终的结局似乎是相同的，电动化与智能化的转型均以失败告终。合资公司为什么会屡战屡败？原因很简单，外方品牌在燃油车时代的成功经验让其过于相信自己对于消费者与市场的判断，而且这些全球领先的汽车品牌，在技术研发层面都以自身为主，中方合资伙伴的技术在其眼里可能“并不入流”，这是一种内燃机时代留下来的固有思维。但现在的情况是，中方合资公司可能要更懂消费者的实际需求，并且所掌握的新能源技术更先进。这样的后果就是合资公司转型并不彻底，虽然进行了向新能源的转变，但是没有转到正确的方向，并且转型力度弱，就像消费者的核心诉求在续航上面，你却跟我讲别的，我想要智能化，你却跟我说够用就行。处于头部的这些合资品牌的自信与强硬，让自己不成熟的新能源产品不断碰壁，难以放下自己的身段是卡在转型道路上的关键问题。但是马自达则不同，马自达在国内市场并没有那么高的占有率，甚至可以说是一个略显小众的品牌，其主要市场是在欧美，以2023年销量为例，其北美市场销量达到51.4万辆，占总销量的41.4%；而中国市场的销量仅为9.7万辆，占全球销量的7.8%。与此同时，整个日系品牌算是向新能源、混动转型最早的一批，早在30年前便已经开始布局，现在“两田”在售全系基本上已经覆盖THS与i-MMD混动系统，日产也有e-power路线，但是马自达的整个产品先均是以燃油车为主，缺少有竞争力的混动和电动技术。所以，在新能源车的竞争加剧以及对油车需求的减少的国内市场，马自达难以形成有规模的销量增长，那么这个时候机会来了，在其他合资品牌还在“坚持”自己固执的当下，这就给其留出了合资新能源产品打开中国市场的突破口。至此，马自达就没有在中国就需要一个有力的推手来帮助其前进，从新能源与智能化两个方面来帮助其完成转型。此时目光就将聚焦在马自达在国内的合资公司长安，长安汽车是国内新能源转型最早的中国厂商，从2017年电动化战略“香格里拉”，到2018年智能化战略“北斗天枢”两项关键战略转型，让长安拥有三大新能源动力系统，并掌握300余项智能低碳核心技术，并且在品牌层面上有阿维塔，下有深蓝、启源，无论是产品理念还是技术布局横向宽度与纵深都足够大。在此基础上，长安的市场表现如何？长安汽车在今年上半年的交付量达到了133.4万辆，同比增长9.7%，其中自主品牌新能源累计交付29.9万辆，同比增长69.87%，这样的数据已经表明，长安汽车有能力在新能源领域实现持续的销量增长以及市场占有率提升。这对于马自达来说是一个极好的消息，资源与背书都已做好，去年4月，马自达就已经把指挥所转移到了前沿阵地，此前位于广岛总公司的中国业务战略职能正式转移到上海，目的就是推动马自达中国市场战略的快速决策与实施。同时，合资母公司长安汽车作为新能源转型最早的中国厂商，已经在新能源与智能化两个领域积攒了足够的储备，为长安马自达赋能。这样的话，长安马自达可以在保留自身优势的同时来引进最新的技术，并且用更快的速度体现在自身的产品之上，长安在新能源与智能化方面的武器储备给了马自达足够的信心，同时马自达在驾控领域的技术积累又让其能够实现1+1>2的效果。与此同时，中国目前在新能源供应链层面有着最丰富、最优质的选择，比如EZ-6电池来源于是宁德时代；零重力座椅也是合资新能源领域也是为数不多可以配备双零重力座椅的产品；智驾系统是长安科技研究院最新的也是最好的研究成果。以上，就是长安马自达与目前市面上其他合资品牌的不同之处，在这个时间段，合资品牌需要意识到，之前在中国市场确立下来的优势以及地位并不能在各个时间段都稳固如初，尤其是现在这种转型的阶段，旧模式和旧思想已经不管用，想要在后续重现找回之前的荣光，就需要换个活法，马自达与长安的合作模式也可以视作新时代下，合资品牌更好的活下去的范例。燃油时代，合资品牌在中国汽车市场占据大片江山，彼时的中国市场缺品牌、缺技术、缺产品，外资用技术换市场的合资模式取得了成功，但是随着现在新能源时代的变革，格局已经发生了扭转。以刚刚过去的8月份产销数据为例，主流合资品牌们零售量同比下降 27%；德系、日系、美系品牌均呈现不同程度的滑落，其中德系品牌零售份额16.6%，同比下降3.5个百分点，日系品牌零售份额12.6%，同比下降4.2个百分点。美系品牌市场零售份额达到5.7%，同比下降2.9个百分点。聚焦到几个主流的合资品牌，曾经大众和丰田算是燃油时代的销量霸主，但是在进入到新能源时代后，头部的位置已经不保，8月份，一汽-大众（含大众、奥迪、捷达）呈现出17.7%的同比下滑，主力销量均依靠传统燃油车支撑。广汽丰田则更加夸张，同比跌幅高达21.1%，是8月销量前十的车企中跌幅最大的车企，并且在今年1月-8月，广汽丰田累计销量44.5万辆，同比下滑24.9%，受新能源车冲击等因素影响，广汽丰田旗下主销车型凯美瑞、雷凌等销量下滑在40%左右。东风日产、东风本田、广汽本田等日系品牌已经不在前十榜单之列。数据已经说明，中国汽车的“技术换市场”的合资模式，在中国品牌依靠新能源集体崛起的当下，技术优势已经不在，那么市场地位也必然被要取代，已经集体走下坡路的合资品牌们接下来怎么办？第一条路，直接摆烂等死，近几年已经有越来越多的合资品牌退出中国市场，菲克、三菱、讴歌、雷诺等品牌已经接二连三败走中国市场，随着现在合资式微，如今不作为的品牌也将要步上述品牌的后尘。第二条路，收购入股，大众战略入股小鹏、斯特兰蒂斯入股零跑，这样的趋势已经开始在国内市场显现，现在转型不够的外资品牌有很多，需要资金输血的新势力与新能源车企也不少，双方互补，先在新能源市场站住是这类品牌的目的，未来市场上这些企业收购合作的可能将会上升。第三条路，反向合资，与合资公司的母公司结成战略联盟，有竞争危机感的企业大多拥有这样的决心，马自达和长安的合作模式可以被视作当下新合资模式的范例，与此同时，长安马自达不仅仅是面对中国单一市场的合资品牌，其也将依托中国新能源上升的背景以及完善的供应链，作为长安汽车与马自达在新能源时代面向全球市场的前沿阵地，利用中国极度内卷的代差竞争，提前检验自身新能源产品是否适应全球市场的销售与竞争。时代变了，外资品牌用技术换市场变为了中国品牌的技术输出，输出与受让者的身份正在发生转变，合资品牌后续的生存可能更要看国内合资母公司的带动，或者说谁更能将自身优势与新技术更好结合，除了合资品牌自身发展外，结成战略同盟后在内卷的市场或更有竞争力。从长安与马自达的这次后合资模式再平衡可以看到，这样的模式虽然可能会让外方品牌丢失一定的话语权，但是却能够让其在市场当中活下去、站得稳，长安这样的中国汽车企业，目前正从合资配角三十年，逐步向战略联盟双引擎的角色转变，与此同时，联盟当中的先锋长安马自达，反攻的号角已经吹响。【iDailycar】
