观察室
撰文/ 赵试
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热管理，现代N的看家本领
光看参数，IONIQ 5N并不算最惊艳，双电机总功率为478kW，零百加速3.4秒，采用韩国SK高性能电池，电池能量密度为83.3kWh，支持800V高压快充，18分钟内，就能从10%充到80%。然而，参数并不代表实力，跑圈速电车最怕什么，当然是热衰减，纽北跑两圈里程达到40公里，没有硬顶的N热管理系统作支撑，别说拿奖，甚至有可能都无法跑完全程。
现代自研的这套热管理系统中，有两项最硬的技术：
一是液冷技术，该技术近两年在国产电车上已经普及，但现代是最早应用液冷技术的车企。目前国产电车的电池温度设定在32度-50度，超过极限值，电池就会变形、罢工。而IONIQ 5N的电池温度设定在32度-64度，这是因为它采用了新型的液冷结构，在电池与水箱之间增加了一层用特殊材质做成的保护壳，好处就是，万一在比赛中，电池因温度过高而变形，也不会影响比赛。缺点就是成本是真高。
仔细看IONIQ 5N，你很容易发现它并没有采用全封闭式前脸，其格栅与水箱相连的地方，以及有助于轮胎散热的地方全是空的。增加外观识别度不是重点，重点是这样的设计，有助于提升电池的极限性能。
二是电池温控调节系统，保持电池温度对电池极限性能至关重要。IONIQ 5N允许驾驶员在起跑前预设理想的电池温度，关键是它的这套恒温管理系统，13分钟即可让电池温度降到20-30度，这绝对算得上是黑科技。
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IONIQ 5N的“两面性”
作为普通人的我，没有能力去压榨IONIQ 5N的电池极限，但这并不妨碍它给我带来刷圈乐趣。
“弯道顽童”的特质，从我坐进IONIQ 5N就感受到了。方向盘上最醒目的就是NGB红色按键，NGB可以简单理解为加速键，一次10S增加40匹马力，可连续使用10次。这项技术就是现代使用多年的增压技术，目前国产电动车中，比亚迪开始使用该技术。
换挡拨片并不稀奇，但稀奇的是，IONIQ 5N可以模拟油车手动换挡，动力不足时换挡的顿挫感或者换挡后的推背感，简直跟油车无区别。
IONIQ 5N同样配备双联屏，但功能跟国产电车完全不同，其中控屏最显眼的就是N模式，其显示的驾驶信息与仪表盘形成联动，点进去之后，里面可以设置的功能就太多了。
比如你可以直接设置成赛道模式，该模式下车辆的所有性能全部拉满；再比如参加耐力赛，你可以调低电机的峰值扭矩以增加续航，还比如在NPedal这一栏，可自主调节加速器踏板，制动踏板。另外，加速G值、弹射起步、模拟声浪、单圈计时及漂移等功能都可以自主设置。
IONIQ 5N的弹射起步相当带劲，电车的弹射起步操作起来比油车简单多了，像我这种普通“女司机”也能轻轻松松体验弹射起步的快感。
对一般的赛道，比如成都天府赛道，NPedal模式能够提供很多实质性的帮助，小弯道靠车辆的惯性就能愉快搞定，根本不用人为操心。当然，真正让我内心澎拜的是，IONIQ 5N在大U型弯、直角弯道上又丝滑又稳健的飙弯能力，伴随着闷实、劲道的声浪，那一刻，我真忘了我开的是一辆电车。
其实在试驾IONIQ 5N前，我在美国也跟当地的朋友聊到过这款车，提到IONIQ 5N，他们都会对这款既能下赛道又兼顾家用的“双面电车”树大拇指。两面性体现在方方面面，在设计上，IONIQ 5N有着性能车的高辩识度，但绝不是“非主流”，在实用性上，3米轴距、550公里续航（CLTC）以及丰富的配置，足以满足你日常使用。
「最后说说」
最后再爆一个料。IONIQ 5N国内售价38.88万，而北美的售价为67560刀，折算成RMB约48万，欧洲卖得更贵，已超过50万。看到这个价格，我算是理解了为什么现代只给中国市场200台的配额，不光卖一台亏3万，还要搭上“三电质保8年”的风险。
明摆着是一门亏损生意，现代为何还要将IONIQ 5N引入中国？原因大家心知肚明，一是为北京现代站台，二是自洽实力，通过引进N品牌高性能车告诉中国消费者，作为全球第三大汽车集团的现代，无论是干油车还是造电车，是有几把刷子的。
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赵试
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