自动驾驶接驳示范线巴士行驶在

杭州余杭未来科技城的道路上。新华社发

建设“车路云一体化”包含3个部分，分别是车载终端、路侧基础设施和云控平台，也就是我们常说的“聪明的车”“智慧的路”“强大的云”，三者的融合协同发展是实现自动驾驶的重要路径之一。

其中，“智慧的路”“强大的云”通常由政府主导建设，而车企则需要在目前单车智能的基础上，内置适配“车路云一体化”功能的通信模组。那么问题来了，到底是政府先去建设好“路”与“云”，还是先有开通相关功能的车跑起来？

这或许是一个有关鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。

据估算，建设一个智慧化标准化路口的价格在20万元左右，而建设一条智慧化高速公路的价格则在每公里100万元以上，因为各种建设标准的要求都更高了。另外，不少路侧设备在2—3年内就需要更新迭代。

昂贵的除了设备，还有土建费用。新建路侧基础设施需要打通管道，铺设光纤网线，同时，设备安置的杆件价格不菲，达到万元级别，而一个标准路口通常需要4个杆件组成。为了减低成本，有时会向交警“借杆”。

对各地政府来说，建设和升级改造智慧化道路都是一笔较大的投资。路建好了，没有车辆使用，路岂不是白建了？尤其是当拥有相关功能的车的数量不够多，用户基数不够大，政府也很难进一步探索付费模式和增值服务，形成不了商业闭环。

目前，德清已经有数百公里“智慧的路”。早在2019年，德清地信小镇优先建设了7.8公里智慧化道路作为示范，后来又进行了双向数百公里扩展。桐乡建成了乌镇景区周围道路、濮院大道、迎宾大道等智慧化改造项目，总长度达到20公里。

然而，跑在智慧化道路上的车仍然数量有限。目前，这些路段的主要用户是交管部门和少量上路测试的低速无人车，如清扫车、快递车等。显然，仅仅依靠政府来推动车辆使用智慧化道路并非长久之策，车企的积极参与更为重要，但车企的态度目前仍是不温不火。

一方面，车辆想要连接“智慧的路”和“强大的云”需要前置安装通信模组，势必增加单车成本，在新能源车价格内卷的当下，车企会充分考虑投入和产出比，这样做明显不够划算。另一方面，由于各地“智慧的路”处于小规模示范阶段，城市之间的互联互通还没有形成，企业想要将自己的车辆接入智慧化道路，需逐一与各城市对接注册、开通服务。加上建设标准尚未统一，不同城市路侧设备的性能存在一定差距，比如因感知准确度不够高而造成的时延等，会对车辆运行产生影响。

“路侧的消息能够弥补智能网联汽车和自动驾驶车辆在感知上的不足，尤其是在超视距方面，可以更好地规避安全风险，这也是被车企认可的价值。很多车企其实在自己的技术研发过程中，已经把车路协同的整个技术路线做了验证，但缺乏大规模的场景让它们应用起来。”国家级车联网先导区（浙江德清）建设运营单位、浙江德清莫干山智联未来科技有限公司工作人员沈晨杰告诉记者。

因此，在“车路云一体化”建设规模化、联通化之前，企业普遍持观望态度，大部分车企仍然在走单车智能路线。

但对于自动驾驶来说，单车智能是有天花板的。国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强曾多次表示，单车智能的上限只能逼近人类优秀驾驶员，只有“车路云一体化”才能具备超越人类驾驶员的潜力。

今年1月，五部门联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，有意向的城市都可以准备材料、自主报名。桐乡就是其中之一。

在汽车产业方面，尽管有合众汽车等相关新能源整车、零部件、电池等企业落地，但桐乡仍缺乏汽车芯片和自动驾驶解决方案类企业，想要打造“智驾汽车之城”，招商引资是关键。另外，百度阿波罗无人车落地乌镇已经近3年，但由于相关政策限制，仍处于示范测试阶段，尚未进入商业化运营，也急需政策上的突破。因此，一旦入选此次“车路云一体化”应用试点，不少掣肘或许能够迎刃而解。

准备了将近4个月，桐乡将材料报送给浙江省经信厅初审，同时递交材料的还有杭州市和德清县。

在地图上，杭州、桐乡和德清恰好相互毗邻，彼此之间通过国道、县道和高速公路相连。

分开看，三地各有特色。杭州是全国城市首批新能源汽车示范和推广试点，桐乡是5G车联网应用示范区，德清更是成功创建国家级车联网先导区。

合起来，三地也能优势互补：桐乡和德清都有大型封闭智能网联汽车测试场；桐乡的“乌镇之光”超算中心能为云控平台搭建提供充足的算力支持，同时，乌镇、濮院两个代表性古镇，通过旅游延伸出大量无人驾驶的应用场景；德清产业基础好，有50多家车联网和地理信息相关企业，另外在自动驾驶地图快速审查机制等技术革新方面，参与了一些国家级课题。

杭州虽然暂时还缺少“智慧的路”，但2016年就成为国家级智能网联汽车示范区，在测试应用方面历时较久，经验比较足。杭州不仅是全国首个为智能网联车辆上路立法的省会城市，也是全国首个为低速无人车立法的城市。同时，杭州智能物联和高端装备两大万亿级产业稳步发展，形成了完整产业链，开放给车企应用的场景更是十分丰富。

思虑再三，浙江省经信厅最终决定将三地以联合体形式向上推荐。杭州、桐乡和德清将各自材料合稿，“有商有量地来办”。

看到杭州—桐乡—德清以联合体形式报送，负责审查的专家们眼前一亮。

“专家们很认可我们联合体的形式，看重跨域互通，因此最终打分比较高。”提到此次试点的评选，桐乡市经信局数字产业科科长范婷贤说。

“我们浙江这3个地方正好联通，因此可以先打造一个小的样板。联合的过程当中存在哪些问题及难点，将来在更大的城市之间打通的时候，或许可以避免走这些弯路。”范婷贤说。

今年8月，杭州、桐乡和德清三地“车路云一体化”相关部门一同坐下来，针对方案进行了一次沟通。

“首先要设计好线路。”湖州莫干山高新区地理信息发展中心副主任赵杰说。到底选择哪条路线与杭州进行联通，德清方面倾向于衔接余杭区，能够顺势与打造杭州城西科创大走廊相结合。杭州方面，临平区的参与意愿也很高涨，但最终方案还有待进一步确定。

其次就是标准的统一，包括路侧基础设施、云控平台等建设标准的统一。从技术角度来看，数据打通已经可以实现，但由于涉及不少主体单位，因此，跨区域协调机制的建立反而难度更大。范婷贤认为：“双方的配合很重要，信任度很重要。”

“我们希望能够把自己正在探索的一些模式纳入联合体方案中，比如高精地图众源更新技术。”赵杰补充。这项技术利用搭载了激光雷达、摄像头等传感器的乘用车辆，在行驶过程中收集道路信息并上传到云端处理后，更新高精地图，再拿给车辆使用。还有智能网联汽车测试的异地互认，此前，《德清县智能网联车辆道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》出台，通过审核车企的委托检验报告、合格证明等相关证明材料，评定是否符合互认标准，成功后可在德清特定区域开展实车测试。

赵杰还有一些畅想，比如未来是否可以投放无人公交车，实现杭州、德清跨区域运行，甚至设置无人车观光线路，串联起乌镇、莫干山等联合体内知名景点，带动旅游。

在20个城市（联合体）被确定为首批“车路云一体化”应用试点城市后，将“车路云一体化”建设推向规模化、联通化的信号越来越强。

今年7月，德清智慧化道路二期项目公开招标，对德清县域147公里道路新建车联网路侧基础设施，实现全域车联网覆盖。而为了提升车联网在乘用车中的渗透率，德清发布了重点场景应用方案，到2025年，计划实施智能网联化改造车辆3万辆，让更多人成为“OBU体验官”。德清还提出，到2025年，计划投放智能共享电单车1000辆以上、智能驾驶网约车30辆、智能驾驶环卫车40辆，把智慧化道路真正应用起来。

另一方面，云控平台的搭建也有了眉目。

德清由湖州莫干山国有资本控股集团有限公司牵头，正在搭建符合“车路云一体化”要求的云控平台，全力打造“聪明的车—智慧的路—协同的云—灵活的网—高精的图”生态闭环。“除了服务于监管部门和智能网联汽车外，云控平台的重要作用还在于实现数据价值最大化。”德清云控平台工作人员表示。通过对数据的加工，可以形成数据产品，售卖给有需求的客户。比如政府可以使用这些数据进行交通治理，科研机构用于项目研究，车企用于算法训练等。

今年8月，桐乡市召开“车路云一体化”生态融合发展大会。这是桐乡入选全国首批“车路云一体化”应用试点城市以来，首次召开全市层面的产业大会。

桐乡定向邀请了一批与车路云相关的企业，本来只安排了60个座位，到最后座无虚席，甚至要从会场外搬椅子进来。“有的一家企业来了好几个人，战略部、销售部的负责人都来了，还有的企业邀请合作伙伴一同来参加。”范婷贤还是第一次见到如此场景。

会上，桐乡发布了两个政策，分别是产业落地政策和测试应用政策。提出将打造智慧公交、城市物流、智慧环卫、智慧出行、智慧景区“车路云一体化”五大应用场景，将整座城市作为“试验场”。11个智能网联汽车新项目集中签约，总投资额29.9亿元，涵盖硬件模组、智能软件、场景运营等多个领域。尤其是无人物流、无人零售等中低速无人驾驶场景可能先在这些“智慧的路”上跑起来，最先实现商业化。

当“智慧的路”覆盖的区域越来越大，“强大的云”收集到的数据越来越丰富，数据交易在未来也会更加普遍，这也是政府收回投资成本，形成商业闭环的一种途径。

有关智能交通的未来，仍然值得期待。（记者 刘畅）