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未来有3条水运通道，有望重塑湖北水运格局。
此前公布的《湖北省域战略规划》（下称“规划”）提出，布局“一横一纵”为主轴的内河航道网。
这是一个很新的说法。
同一说法也在7月的一份新闻通稿中出现，当时湖北省港口与航道布局规划（2035年）专家评审会召开。其中写道：
该规划将进一步强化重大生产力布局保障能力，服务大宗物资供应链体系，构建湖北省“一横一纵一网多支”高等级航道网、“五主十重”港口布局体系。
并指出：规划期至2035年，远景展望2050年。
▲2024年6月1日，船舶在湖北武汉阳逻港区水域行驶（无人机照片），新华社照片。
“一横”不难理解，是指长江。湖北是长江径流里程最长的省份，绵延1061公里。
“一纵”是指什么？
汉湘桂水运通道。
规划提出：
推动三峡水运新通道等建设，战略性谋划荆汉运河，突破长江中游航运瓶颈。
推进汉湘桂湖北水运通道建设，畅通南北水运大通道。
这3条水运通道，对湖北意义重大。
水运有多重要？
大宗货物的铁、水、公、空四种运输方式中，水路运输是成本最低廉的一种。有测算称，水运的成本只有铁路的50%-60%，公路的12%-15%，空运的4%-6%。
对于内陆省份而言，拥有一条高等级航道，胜似黄金。
长江本身就是这样一条黄金水道。去年，武汉港的货物吞吐量达到了1.44亿吨，集装箱吞吐量高达279万标箱。整条长江干线上，港口货物吞吐量更是达到惊人的38.8亿吨。
因为有了长江，湖北的社会物流成本是比较低的。
我们曾比较过中部六省社会物流总费用占GDP的比率，湖北是最低的，去年这一数据又降低到了12.2%。其次是河南、安徽、湖南、江西。山西水运条件最不好，也在这一指标中排名垫底。
过去10年间，运河并不是基础设施建设的重点。
根据交通运输局数据，2014-2023年，内河航道通航里程仅增长了1900公里。相比之下，铁路和高速公路里程同期分别增长了4.7万公里和7.17万公里。
现在情况变了，运河的建设正式被提上议程。
今年6月，交通运输部发布《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，提出要打通内河航运堵点卡点，实施内河水运体系联通工程。
高等级航道规划层面，意见提出：
优化主干线大通道，有序推进长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河干流等干线航道扩能升级，构建横贯东西、辐射南北的水运主通道。 长江干线，重点提升上游等级、打通中游瓶颈、优化下游通道，加快推进三峡水运新通道前期工作和建设，合理开发利用长江口航道。 西江航运干线，重点加快一级航道上延至南宁，稳步推进船闸扩能，优化出海航道通航条件。 京杭运河、淮河干流，重点推动船闸扩能和航道整治工程。 持续推进平陆运河建设，指导深化湘桂、赣粤及浙赣运河前期研究论证。
很多地方也将运河修建纳入规划。
去年9月，连通长江与淮河的江淮运河全线贯通。运河航道总里程约355公里，总投资高达949.15亿元。
已开工尚未建成的平陆运河，始于南宁横州市西津库区平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江进入北部湾，打破了南宁只能通过珠三角出海的尴尬。建成后，5000吨级江海直达船可从西江内河港口直通我国沿海港口和东南亚主要港口。
当然平陆运河投资也不菲，全长约134.2公里，总投资约727亿元，计划2026年年底建成通航。
除了安徽和广西这两条运河，更多的运河正在论证中。
江西预备修建浙赣粤运河，连通长三角、粤港澳大湾区两大世界级城市群，从航道里程到造价，都是新规划运河之最，预计投入3200亿元。
湖南希望修建湘桂运河，沟通长江、珠江两条水系，总投入1500亿元。
湖北的这三条水运通道，又将怎样重塑湖北的水运格局？
3条水运通道，其中2条都是为了长江发挥更大效能：三峡水运新通道和荆汉运河。
建设三峡水运新通道呼声已久。
三峡枢纽2003年试通航，当初设计标准是年货物通航量1亿吨。原本以为2035年才能达到设计通过能力，实际上，2011年就达到了1亿吨的通航量。
此后，三峡枢纽年年超负荷运转。
据统计，2023年三峡枢纽通过量约1.7亿吨，达到三峡船闸设计通过能力的170%。三峡枢纽“堵船”的现象，长期存在，船舶平均待闸时间达到12天左右。
这直接拉高了水运行业的运营成本。
全国政协委员蒙格丽就指出，三峡过闸船舶2021年就已达4.5万艘次以上，按每艘船待闸1天增加成本0.8万元测算，每年造成水运行业增加运营成本约20-30亿元。
有研究表明，2030年、2050年三峡枢纽过闸需求将继续上涨，分别达到2.3亿吨、2.6亿吨。
▲10月1日，船舶有序通过三峡双线五级船闸（无人机照片），新华社照片。
按三峡水运新通道的规划，在现有三峡大坝之外，开出第二个船闸。据界面新闻报道，新航道船闸设计标准接近1.8亿吨，建成后两条航道将有接近2.8亿吨的通航能力。
而且，三峡老船闸目前能通过的船舶吨位在5000吨，新航道深度将比老航道再挖深3米，深度达到8米，将能通航1万吨级的船舶。
修建三峡水运新通道，直接利好重庆、四川等长江上游省市。
这些省市的轮船经由长江出海，必须通过三峡枢纽。新通道建成后，将减少“排队”待闸时间，且能航行载重更大的船舶，成本减少了，水运货物量就能提上来。港口货物吞吐量增速提上来，对沿江产业和区域经济发展都相当利好。
比起三峡水运新通道在“推动建设”，荆汉运河则还在“战略性谋划”的阶段。
荆汉运河的想法，是从武汉到荆州“截曲取直”。要知道，长江荆州段“九曲回肠”， 且航道不深。
2017年，国家启动了长江航道“645”工程。它是指长江安庆至武汉6米水深、武汉至宜昌4.5米水深航道整治工程。
航道水深是决定通行船舶吨级的因素之一。
根据《长江干线通航标准》，长江干线航道按可通航船舶的吨级，划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。其中Ⅰ级航道分为6档。
不同航道等级对水深有具体要求。从下面这张表可知，要通行10000吨内河船，航道水深需保证在6米以上。
比如南京，因为贯通了到长江出海口12.5米深水航道，5万吨级海轮可以直达南京。
“645”工程贯通了自安庆至武汉6米水深航道，目前，万吨级船舶可直达武汉。
难就难在武汉至宜昌段。
荆江河段滩多水浅，河床演变剧烈，武汉至宜昌段仅能满足5000吨级船舶常年通航，枯水期甚至只能满足3000吨级。
这就是为什么长江三峡枢纽以上和武汉以下均达到10000吨级航道，却是这种情形——
5万吨级海轮直达南京，万吨级船舶直达武汉，3000吨级船舶直达重庆。
为了“治疗”荆江段“肠梗阻”，“645”工程的另一任务——武汉至宜昌4.5米水深航道整治工程开启。
这一工程还在进行中，若完成，至少不受枯水期影响，5000吨船舶可全年直达重庆。
荆汉运河提出了一个更超前的想法——既然荆州段曲折，便另开新道。
从荆州到武汉，利用原有河道和新挖部分河道，建成一条230公里长、8米深、90米宽的人工河，能够行驶1万吨的船舶。
如果按照这个规划，不仅可以缩短长江航道航程，且万吨轮船有望经荆汉运河、三峡水运新通道直达重庆。
这对长江沿线港口也会带来深刻影响。
最明显的是，新线路避开了湖南省唯一的长江干线港口岳阳港。岳阳港的枢纽地位或弱化，荆州港的枢纽地位将加强。
最后能否建设，尚未可知。
而洞庭湖以南的湖南，也在谋划着一条属于自己的运河。
湘桂运河经永州江永进入广西桂林平乐，全长300公里（湖南段212公里，广西段88公里）。
湖南一直积极推进湘桂运河建设，它一旦建成，就是湖南对外开放的第二条水上出海通道，连通湖南、广西两省区，沟通长江、珠江两大水系。
它对湖北也是重要的。
湘桂运河是汉湘桂通道的重要一部分。汉湘桂通道是国家“四纵四横两网”高等级航道网的重要“纵”向通道之一。
汉湘桂通道北起汉江、连长江、过洞庭、沿湘江、经湘桂运河段、接桂江、通西江，过平陆运河、入北海，全长2562公里。
长沙理工大学智能交通与物流研究院院长，教授卢毅提出呼吁，汉湘桂通道全线仅剩湘桂运河还没有开工建设，一定意义讲，湘桂运河通，则汉湘桂通道通。
不仅汉湘桂通道，卢毅还提出另一条汉湘桂粤通道，北起汉江、连长江、过洞庭、沿湘江、经湘桂运河段、接桂江、通西江，入广州出海口。
这两条通道，一条从北部湾入海，一条从粤港澳大湾区入海，都是中部省份向南出海的最短路径。
此次规划提出，推进汉湘桂湖北水运通道建设。
具体涉及哪些通道？
大刚观察（DGbeacon）注意到，此前印发的《湖北省水运发展“十四五”规划》提到：
推进汉湘桂运河湖北段航道整治工程，构建以“唐白河—汉江—江汉运河—长江—松西河”为轴线的南北水运通道。
2014年江汉运河通航，全长67.22公里。江汉运河的出现，使汉江与长江在荆州交汇（汉江与长江的另一交汇口位于武汉）。
故此，汉湘桂湖北水运通道，荆州有望成为轴线上的重要城市。
可以想见，3条水运通道若全部打通，将真正改写湖北水运格局。
