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▲ 光谷智能网联汽车软件产业园。图/“中国光谷”微信公众号
最近，光谷智能网联汽车软件产业园正式挂牌，这个产业园落地坐落在武汉东湖高新区（即“光谷”）。
光谷造车，早已不是什么新鲜事。
2022年2月的东湖高新区工委（扩大）会上，光谷宣布加入“新势力造车”。
同年5月，光谷出台《东湖高新区新能源智能网联汽车产业发展规划（2022-2030）》。
去年11月，光谷又公布了多份有关新能源智能网联汽车的产业政策。
此后，光谷如何将在光通信、芯片、北斗等产业上的优势，与汽车的“智能化”“网联化”结合起来，成了业内外密切关注的话题。
时隔一年，光谷似乎已经找到了一条属于自己的路。
入局
光谷智能网联汽车软件产业园挂牌的新闻里，还有这样一则消息。
一家叫光庭信息的企业宣称：可以用机器人写汽车软件的代码。他们的CEO介绍，公司已将人工智能大模型应用于全流程汽车软件的开发。
用机器人写代码，我不禁好奇，这家企业什么来头。
来头确实不小。
光庭信息身上主要有两个标签：中国智能网联汽车软件第一股、华为鸿蒙智行战略核心供应商。
简单来说，这是一家国内车联网技术的龙头企业。华为、小米、蔚来，这些广为人知的造车新势力，都是光庭信息的合作商。
更重要的是，这是一家成立于2011年的武汉企业，总部位于光谷。
毫不夸张地说，光庭信息是光谷加入新势力造车的底气之一。
2022年7月28日，光谷宣布造车仅5个月后，光庭智能网联汽车万人软件产业园一期在光谷开园。
这座产业园宣布，将在3年内汇聚1万名汽车软件研发人才。
两年多后的今天，光庭智能网联汽车软件产业园升级为光谷智能网联汽车软件产业园。
这也表明了光谷汽车产业的发展方向：汽车电子软件。
有研究机构预测，软件成本在整车中的比重将上升到50%以上。
“软件定义汽车”的大势之下，电子产业已经成为新能源和智能网联汽车产业发展的基础。
过去几年，长三角和珠三角之所以能迅速抢占新能源市场，电子产业的优势功不可没。
相较这两个经济最活跃的区域，武汉光谷的电子产业也不逊色。
2024中关村论坛上发布的《国家高新区创新能力评价报告（2023）》显示，武汉光谷的光电子产业规模占比达到了全国50％。
先天优势恰好迎合市场需求，光谷瞄准汽车电子软件，是水到渠成的事。
同题竞争？
光谷入局汽车，让人很容易联想到武汉的经开区。
经开区又被称为“车谷”。湖北生产的汽车，有一半都来自这里。
但车谷并不是一开始就是车谷。
时间回到2003年，经开区发生了两件大事：东风本田落户；东风从十堰搬迁至此。
此后近二十年的时间里，凭借传统汽车，武汉汽车工业扶摇直上，经开区也成为外界公认的“车谷”。
但当汽车产业驶入智能化、网联化的快车道，大象转身，难度可想而知。经开区的传统汽车产业转型，需要接受和反应的时间。
2023在车谷举办的中国汽车供应链大会上，经开区智能网联和电动汽车产业园管理办公室党工委副书记唐传勇也曾坦言：
武汉经开区虽然集聚了9家整车企业、13家整车工厂，拥有强大的整车制造能力，但本地的零部件配套还不齐全，特别是一些关键零部件。
从行动上，可以感受到经开区汽车产业在转型上的紧迫感。
2023年上半年，经开区的三批精干力量前往北京、上海、深圳，在京津冀、长三角和大湾区“安营扎寨”。
这是经开区首次设立驻外招商专班，面向新能源与智能网联汽车等领域，精准招引大项目、好项目。
▲ 4月1日，在位于湖北武汉市经开区的岚图汽车电动化焊装车间，机器人在流水线上作业。新华社记者肖艺九
武汉有三个国家级开发区，车谷和光谷均在其列。
光谷侧重光芯屏端网等高新技术产业，经开则擅长汽车、新能源、智能制造等领域。
不过，随着光谷近年入局汽车，格局被打破。
光谷和车谷共同造车，是“车光联动”，还是同质化竞争？也一度引发热议。
从近年来的行动上可以看到，光谷的入局确实给车谷带来了紧迫感。
2022年5月，光谷出台《东湖高新区新能源智能网联汽车产业发展规划（2022-2030）》；2022年6月，武汉经开区智能网联和电动汽车产业园宣告成立。
2023年9月，武汉经开区组建智能汽车软件园；2024年11月，光谷智能网联汽车软件产业园正式挂牌。
二者频繁在智能网联上落子，近两年更是都将目光锁定在了汽车软件。
车光联动
表面上看，光谷和车谷是“同题竞争”。其实更深层次上，二者是协同和联动的关系。
去年9月，车谷发布了《武汉经开区新能源与智能网联汽车产业战略提升行动方案（2023-2025年）》。其中一项内容，便是构建双谷联动新生态，深化车谷和光谷双向联动。
具体体现为：
搭建供需对接平台，重点推动5G通信、人工智能、高精地图、车规级芯片、北斗导航等领域优势企业与整车企业构建联合技术开发、产品协作配套的良性创新生态。
事实上，在车规级芯片上，车谷和光谷早已产生了联动。
2022年5月，湖北省车规级芯片产业技术创新联合体（下称“创新联合体”）在车谷组建。
创新联合体由东风汽车牵头，联合中国信科、华中科技大学、武汉理工大学等8家高校及企事业单位共建。
东风汽车是车谷的代表车企，而中国信科作为光通信的龙头企业，总部就在光谷。
不过，在当前的同类型产业园迅速扩张的趋势下，对于两个区在同一产业上重复低效竞争的担忧，也不无道理。
公开数据显示，从2023年开始，我国每年新增1.4亿平方米产业园区面积。到2025年，总供应量预计将突破62亿平方米。
高速扩张带来的产业园同质化，将直接导致产能过剩的低水平竞争。
对于此，武汉的解法是什么呢？
培育特色园区，武汉近年遵循的是“特定产业、细分领域”的准则。
鼓励各园区聚焦“专精特新”，通过打造大中小微企业分工协作的特色产业聚集园区，把园区发展成为专业化分工耦合的特色产业集群。
今年6月，武汉产业园还专程前往苏州学习园区的建设经验。
武汉产业园区协会会长黄黎表示，要“向苏州学习，加强产业园区间的协作交流，形成资源与产业协同发展。”
回到光谷和车谷的汽车软件产业园建设上，也正是这样的逻辑。
光谷智能网联汽车软件产业园的核心领域是汽车电子软件，更注重汽车与光电子信息产业的全面融合。
而去年落地的武汉智能汽车软件园，聚焦的是自动驾驶、智能座舱、车规级芯片和车联网等四大智能汽车软件领域。
如果说前者是一个专而精的领域，那后者构成的就是一个相对完整的汽车智能生态系统。
在汽车软件这道题目面前，二者之间是协同，不是博弈。
本月初，由创新联合体研发的首颗全国产自主可控高性能车规级MCU（微控制单元）芯片DF30发布。
车谷和光谷龙头企业的联手，让武汉芯片填补了国内空白。
“车光联动”，也在这一刻具象化。
文/九派新闻 陈冬艳
