![]()
▲2022年12月26日，京广高铁全线贯通满10周年，一列动车组列车驶出武汉站（无人机照片）。新华社记者伍志尊 摄
9月12日，自然资源部正式批复了武汉枢纽直通线用地预审。这条线路仅有104公里，与沿江高铁这样的大动脉，和新汉阳站这样的城市新地标相比，并不惹人注目。实际上，这条直通线至关重要。它不仅强化了武汉的枢纽地位，也进一步激活了全国高铁路网。![]()
武汉枢纽直通线全长104.184公里，自西向东连接孝感和武汉，接入多条重要高铁线路。该线对构建沿江高铁通道、完善武西高铁，加强武汉枢纽过江通道能力，提升武汉枢纽在全国综合交通网、高速铁路网中的作用具有重要意义。如果说京广高铁、沿江高铁是大动脉，武汉枢纽直通线就像毛细血管。而且，正在规划建设的新汉阳站就在武汉枢纽直通线上。作为武汉“五主三辅”主枢纽之一，新汉阳站是武汉大都市区城市群联动发展的核心纽带，建成后也将是武汉规模最大的高铁站。武汉是国内最早吃到高铁红利的城市，武昌站和汉口站早早改建完毕，武汉站更是全国高铁站编号001。彼时没料到后续高铁发展如此飞速，所以三个站规模都偏小。如今武汉站、汉口站站场规模分别为全国第45位、第53位，远小于昆明南站(全国第5)、贵阳北站(全国第8)。而且武汉站、汉口站、武昌站不具备改扩建的条件，新汉阳站能极大缓解既有三个站的压力，提高武汉枢纽的整体运力。未来西武高铁全线贯通，西安与华中腹地将实现直连。再借助武广、合武等高铁，人口近1亿的大西北将拥有沟通长三角、大湾区的最快通道。此前很长一段时间，陇海铁路是西北通往内地的唯一交通线，这也成就了郑州在全国铁路网中的超然地位。西武铁路的出现，将西北南下、东进路径裁弯取直，不必再绕行郑州。按之前设计，西北人民想南下，坐西武高铁到孝感，将转入设计时速更低的汉孝城际，需降速。进入汉口站车头调换方向，至少耽误20分钟。然后向北开到黄陂再度掉头向南，经过天兴洲大桥过江通过武汉站，最后转入武广高铁。相当于在武汉市内绕出一个巨大的S形。有人测算过，这样的绕行，加之经市区降速，大概要多花1小时，最后算下来跟绕行郑州的时间没多大区别。如果枢纽不理顺，以时速350公里高标准建设的西武高铁，在武汉就成了“断头路”，火车经过武汉会遭遇“梗阻”。在西端的孝感云梦东站，武汉枢纽直通线与西武高铁接轨，到了武汉江夏区，又分别在乌龙泉南站衔接武咸城际、在乌龙泉东站衔接京广高铁。湖北一直致力于打造“祖国立交桥”，不仅连接东西南北中，还要让东西南北中的人和货走得顺畅。武汉枢纽直通线不仅解决了诸多痛点，还让武汉枢纽运转更顺畅，南来北往的人和货在武汉中转更丝滑。![]()
随着城市的发展，交通组织愈发复杂，枢纽布置成为一门“艺术”。枢纽的最初定义是两条铁路交汇，比如郑州因京广铁路与陇海铁路相交形成枢纽。郑州作为“火车拉来的城市”，是先有铁路、后有城市，郑州枢纽布置也是一张白纸好作画。1869年，连接美国东西海岸的太平洋铁路全线贯通。纽约与旧金山之间的路程，瞬间从6个月缩短到7天。北美内陆最具航运价值的五大湖，交叠着广袤的中央大平原。美国铁路以此为中心，像扇子一样伸展，将全国分成一块块类似楔状馅饼的腹地。美国历史上第二座国际大都市芝加哥就此拔地而起。当地盛产野蒜，Chicago在印第安语中意为“长满野蒜的地方”。多条铁路交汇，让芝加哥铁路与车站布置变得复杂，而有“东方芝加哥”之称的武汉，面临的情况更复杂。约四百年前汉水改道，汉口成为“天下四聚”之一；一百多年前张之洞维新，奠定了武汉现代化雏形；1096年当京汉铁路修到武汉时，“东方芝加哥”已初具规模，完全不是郑州白纸作画的情况。跟芝加哥相比，武汉位置更中心(芝加哥实际位于美国北部边境)，路过的线路就涉及到穿城的问题。而且不像芝加哥位于密歇根湖一侧，武汉因长江、汉水交汇，还要考虑过江难题。天兴洲大桥竣工前，武汉长江大桥是整个武汉枢纽中唯一公铁两用的过江通道，运力十分紧张。同时，由于路网布局枢纽内缺乏东西向通道，从武汉去往同属长江流域的川渝和长三角需迂回绕行，无法发挥枢纽的最大辐射能力。2003年12月9日，天兴洲长江大桥工程动工，一次性建设四线，以期彻底解决过江能力不足的短板。同期新建的武汉站是中国高铁第一座车站，配套建设的武汉动车段是中国第一批动车基地，曾是中国仅有的四个(北京、上海、广州、武汉)可进行动车组高级修的动车基地之一。这些都让武汉在进入高铁时代之初，就稳居“四大枢纽”之一。后来随着高铁时代快速发展，“四纵四横”升级为“八纵八横”，郑州后来居上，成为中国第一个建成“米字型”高铁枢纽的城市。回到城市内部，也离不开科学的枢纽设计，以畅通高铁网络的“毛细血管”，去适配未来更复杂的“超米字型”高铁网络。不止武汉、郑州这样的老牌枢纽，重庆、西安、长沙、南昌、合肥等新晋枢纽也都拿出自己的“米字型”甚至“超米字型”蓝图。当众多城市都建成“米字型”，未来的枢纽之争将从直观的线路数量转到枢纽内部的运营效率。往大了说，今年召开的新时代推动中部地区崛起座谈会，赋予了中部“大通道”的空间战略定位。作为中部最大城市，保障“大通道”更“畅通”，武汉责无旁贷。![]()
从最初的沿河而建，到沿公路发展，到“火车拉来的城市”，再到近年流行的基于地铁、高铁等轨道交通的TOD模式。铁路在促进城市发展同时，也带来切割市区和噪声污染等问题，高铁时代更加凸显。简单粗暴的解法是高铁远离市区，建高铁新城，顺便开发房地产。但失败案例很多，实际效果并不好。![]()
▲南京城区卫星图，红点为南京南站
南京反其道而行之，城市规划拥抱高铁，为高铁做出调整。南京原先发展重点是江北浦口，希冀形成类似武汉的跨江空间布局。但京沪高铁走线城南，于是南京调整规划，将包括东南大学等高校的新校区和经济开发区布局到南边的江宁。时至今日，本来位于郊区的南京南站完美融入新城区，最大程度发挥出带动效应。与南京类似，浦东本来是上海发展极。随着虹桥机场扩建、京沪高铁开通，组成强大的虹桥枢纽，硬生生把上海发展极从浦东扭成东西两翼齐飞。围绕虹桥枢纽，上海配套建设了新商务区，并将国家会展中心建在附近，后来成了进博会主会场，风光无两。上海和南京证明了只要规划巧妙，借助高铁可以拉伸城市发展骨架。无独有偶，当年京广高铁在武汉走线偏东，拉伸武汉往东的发展骨架，利好了光谷等地的市民出行。而武汉枢纽直通线从武汉西边擦过，不仅平衡了大武汉的空间布局，而且新汉阳站也将结束曾经“三镇”之一的汉阳没有高铁站的历史。![]()
去年印发的《武鄂黄黄规划建设纲要大纲》，规划将武汉枢纽直通线东延，在武黄高速南侧设武汉新城站，并通过武冈城际接入京九高铁。远期规划将之延伸至南昌，在西武高铁基础上，实现福(州)银(川) 高铁高标准全线贯通。并且通过联络线将京九高铁经鄂州花湖机场至黄石，提升花湖机场战略投送能力。随着这些项目落地，将为武汉新城和武鄂黄黄一体化搭建一个高标准的发展骨架。无法回避的一组矛盾是：高铁可以为城市发展搭建骨架，远离城区容易沦为“鬼城”，靠近市区又会切割市区，带来噪声污染。既然刚说到上海和南京有成功经验，它们是如何通过枢纽布置破局的？![]()
究其原因，是上海和南京设计了平行铁路，而广州纵横交错。平行布置好处是减少工程量，利于空间集约安排。既兼顾了城市发展的方向，也保持了城市空间的完整，还考虑了市民乘车的便利。在东京，多条铁路进入市区外围形成平行环线，主要火车站，东京、新宿、涉谷、池袋、上野、品川等均分布在JR山手线这个环上。不仅保证了市中心空间完整，方便了市民通勤。东京还围绕上述火车站，打造一系列TOD项目，培育出多个城市副中心。这样的空间重构与产业疏导，最终夯实了东京作为全球城市的竞争力。每座城市有着不同的条件，东京模式也不是教条。何况时代在快步向前，不同的发展阶段，城市会遇到不同的问题。就像当年天兴洲大桥安排了四线，希冀一劳永逸解决过江瓶颈。武汉站在当时已经足够宏大，没想到武汉发展得更快，很快就不够用了。于是有了今天的武汉枢纽直通线和新汉阳站，为武汉枢纽注入新的想象力。时代的发展与飞速的变化，对城市尤其是武汉这样的大城市提出了更高的要求。这意味着武汉在勾勒发展蓝图时，需要更多的智慧与远见。
