怎样才算是有国际影响力的中国车企？
和德国大众、日本丰田等全球行业巨头对比，仅靠耕耘大陆市场这一亩三分地的中国品牌，出了国门后远远谈不上“国际影响力”，特别是市场已经相对稳定的欧/美/日/韩。实际上，即便在本土市场，在合资品牌的严密封锁下，中国车企也始终突破不了15万元的价格封锁，而这仅仅3-4年前的事儿。
所以，中国车企要在全球市场站得稳，产销只是基础，最终还是要面对“走出国门”这一关。
根据比亚迪最新公布的销量数据显示，继10月销量首次超过50万辆/月后，11月再次以“506,804辆/月，同比增长67.2%”的惊人成绩，刷新单月销量记录。结合2024年1-11月销量统计，比亚迪已然“提前且超额”完成年初定下的360万辆/年的销量目标（同比2023年增长20%），同时也是稳稳的2024年中国品牌年销量“一哥”。
而与国际同行对比我们也能发现，2024年手握“约400万辆/年”傲人成绩的比亚迪集团（加上未统计的12月），大概率会以中国品牌“一哥”的身份，超过福特/本田，强势杀入全球销量排行榜前五。而如果只看新能源车销量的话，2024年比亚迪也将超过特斯拉，稳居全球新能源汽车销量第一。
简单点说就是，从年度销量这个角度来看，比亚迪已经稳稳具备德国大众、日本丰田、美国特斯拉这种全球一线大厂的硬实力。
在解决了“量”的问题后，比亚迪接下来要着手攻坚“国际影响力”的问题。
近年来，比亚迪不断加速海外业务布局，目前已进入全球99个国家及地区。当然，从市场横向对比我们也能发现，比亚迪出海时间相对较晚，相比已有目前成熟完整的海外经销体系的奇瑞、上汽有点“先天不足”，不过在11月份这“50万辆”的销量数据中，比亚迪单月出口量也超过了3万辆，和国内销量一样，比亚迪出口量也增长迅猛。
比亚迪11月海外销量
今年上半年，比亚迪整车出口首次突破20万辆，接近2023年全年出口量；1-11月份累计出口量已经超过36万辆，预计2024年比亚迪全年出口量将达到40万辆，同比去年实现约60%的增长。无论是总量还是增速，都是中国车企出海的第一梯队，而这无疑是比亚迪成长为国际巨头的底气所在。
更重要的是针对欧美日等汽车制造的发达国家，在以往一直是中国汽车出口的“禁地”。如今，比亚迪已将7款新能源车型推向欧洲20多个国家，动作不断，高频布局；同时，在日本媒体公布的“2023年日本电动汽车年度大赏”排名中，前三名分别是比亚迪海豚和Atto3成功拿下第一名和第三名；前不久泰国工厂火线竣工，比亚迪迎来全球第800万辆新能源车下线，证明企业在海外产销一体建设上也走在了中国车企前列。
从这个角度来看，比亚迪已经初步实现对高价值市场的破局，而这对于中国车企形成“国际影响力”无疑至关重要。
当然，成为一家有国际影响力的车企，比亚迪要做的不仅仅是“蹦得高”，更要“站得稳”。
纵观过去3年比亚迪汽车的快速崛起，其实本质上依旧是消费者在用钱包投票。从8万块的秦PLUS，到百万级的仰望家族，除了产品本身的竞争力外，对比竞品的终端价格优势，更是起到一锤定音的作用。
正如网友们戏称的那样：12万块的秦PLUS我得考虑考虑、对比对比，7.98万的秦PLUS，炸了我都夸你炸得响。
此前，一封有关比亚迪乘用车要求供应商降价10%的邮件在网络上广泛流传。对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在其社交媒体表示，“与供应商的年度议价是汽车行业的惯例，我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
站在厂商的视角，任何企业甭管有多薄利多销，都不可能做亏本买卖，这就需要车企作为“中间人”，统合上游供应链以及经销渠道，做成本最优规划，从而最大限度将实惠给到终端用户，而这就是比亚迪正在做的。
而对于供应商而言，一个动辄千万上亿的年度大订单，与甲方就价格问题进行沟通、博弈，可以说是业内“基本操作”。所谓“要求供应商降价”这个事之所以被广泛关注，并不是因为事情本身，仅仅是因为当事人是比亚迪而已。
换言之，如果换成任何一家其他车企，就是要求降价供应商50%，恐怕都不会掀起多大风浪。所谓人红是非多，车企也一样。
●写在最后：
数据不会说谎，比亚迪汽车的快速崛起说明，新能源汽车是真正能够满足用户期待的产品，不光是在中国市场，未来全球乘用车市场也必然朝着电气化、智能化的方向一路狂奔。而作为行业领导者之一，未来的比亚迪不光是民族的，同时也必将是世界的。
