大众集团在大众/斯柯达/奥迪/保时捷四大品牌上使用的EA888 2.0T（330TSI、380TSI、40TFSI、45TFSI），可以说是国内应用最广的一台发动机。
目前，除了奥迪/保时捷旗下部分高端车型外，绝大多数大众集团的车子都使用的第三代EA888，时间跨度超过10年，虽然为满足排放标准中间经历过几次“缝缝补补”的技术升级，但基础架构依旧是第三代，即便大众集团已经在欧洲市场应用第四代EA888多年，但国内的南北大众依旧熟视无睹。
而在今年广州车展上，一汽奥迪首次展示了全新A5L（奥迪A4L的换代），该车基于奥迪最新的PPC燃油车平台开发，用于取代MLB平台成为奥迪下一代前纵置产品序列的主力架构，其最核心的亮点就是，以第五代EA888发动机为代表的深度电气化改造动力总成。
奥迪A5/A5 Avant
奥迪Q5/SQ5
没错！新一代奥迪A5L直接跳过了第四代EA888，直接使用最先进的第五代版本，未来也会应用在新一代Q5L，乃至A7/Q7等主力车型上。另外值得一提的是，上汽奥迪也计划引入PPC平台的多款车型，其中A5L已经有国内测试车。
第五代EA888发动机依旧是2.0L、L4、Turbo、DOHC，但差别在于，该引擎将首次采用VGT可变几何截面涡轮增压器。不同于固定A/R值的废气涡轮增压器，这种VGT涡轮在排气叶扇外围加装了可调角度的导流叶片，可在发动机低转速、低排气量的工况下减小角度乃至关闭，从而提高废气流速，进而增大发动机的进气压力，提高整机转速响应。
而随着发动机转速升高，废气流量增大，导流叶片角度也随之增大，在保证进气压力的同时，也有效降低排气背压，保证更强的高转速爆发力。
这项技术在同类型的油车上应用不算多，倒是现在很多国产插混车的混动专用1.5T发动机开始应用这项技术，目的是与配气系统的深度米勒循环配合，实现更高压缩比，从而提高热效率。
在供油系统部分，如今缸内直喷系统已经是乘用车发动机的基本操作，但大多是200-350Bar的直喷压力，而第五代EA888使用的喷油嘴压力达到了500Bar。更高压力可以使汽油更好地雾化，搭配进气滚流优化，让油气混合体燃烧更充分，既减少氮氧化合物排放，也能提高燃油利用率。
目前，阿维塔汽车最新开发的昆仑增程系统（阿维塔07），其搭载的1.5T增程器是500Bar直喷压力；另外，昙花一现的马自达SKYACTIV
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2.0L发动机（昂克赛拉压燃版），其应用的火花塞辅助控制压燃技术（SPCCI），需要通过700Bar的直喷系统才能配合配气系统实现“汽油压燃”。
除了发动机本身，全新PPC平台还针对动力总成进行更深度的电气化改造，这台A5L整车采用48V电气系统，通过位于后桥的电池供电（容量1.7kWh）供电，不光在发动机皮带轮系使用P0布局的BSG电机（和A8L差不多意思），还在双离合变速器输出端加装了P3布局的电机（TSG+PTG）。
这套轻混系统可以为整车提供18kW/230Nm的额外动力输出，使得A5L即便在发动机停机状态也能匀速滑行，同时在下坡＆刹车场景时还可以实现最大功率25kW的能量回收。
而在这套轻混动力加持下的第五代EA888
2.0TFSI发动机，将提供110kW、150kW、200kW三种动力规格，并应用于不同国家地区的不同产品上。除此之外，奥迪S6上那台EA839
3.0T V6发动机也使用了同款轻混动力，预计未来也会普及在S系列多款车型上。
总结：
从第三代到第五代，EA888
2.0T发动机的进化并单纯是数据层面，更重要的是针对整个动力架构的电气化改造，旨在从根本上强化整车的动力表现以及节能减排，而这也是MLB平台与PPC平台的本质区别。实际上，不光是燃油车产品序列，未来奥迪还通过PPC平台衍生出插混动力，预计也是P1+P3的布局方案。
或许有人会好奇，为啥德系BBA都这么犟种，不肯使用经济优势更明显的没有独立变速器的混动方案。其实站在厂商视角，甭管是34C/56E/78S，首先考虑的都是本土需求，而他们是需要跑120km/h以上时速不限速高速的，这可不是中日系混动车（P1+P3布局）的强项。
