7月18日上午，在第三届汽车创造者大会（AutoCC2024）上，东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松教授在演讲中介绍了自动驾驶新业态的新法律框架。他指出，国内的自动驾驶，即使是行业试点也仍处于测试阶段。在自动驾驶政策法规层面，国家行政法规、法律或者地方性法规对车辆“准生证”以及车辆运输服务“运输证”等链条尚未完成。
自动驾驶汽车究竟用于自己驾驶还是用于运输服务，是一种老业态还是一种新业态？不管L3、L4还是L5，个人能不能购买商业落地的自动驾驶汽车？顾大松认为，虽然自动驾驶不能马上来临，但自动驾驶汽车新业态不能走网约车的老路，如果要定性以上问题，自动驾驶应该有新的法律框架。针对部分先行立法存在障碍、试点准入政策导向不明等问题，立法应该立足于产业、行业融合发展的迫切需要，自动驾驶汽车也需要与国际接轨。
以下为顾大松演讲实录。
很高兴有机会与大家探讨自动驾驶的新法律框架问题。在朱老师的演讲中，我们看到了自动驾驶技术和创新的前沿动态，但从法律角度来看，这一领域仍然有很多工作需要完成。毕马威对自动驾驶成熟度的评价包括四个方面：技术和创新、法规建设、基础设施以及消费者和社会的接受度。而在这些方面，中国的法律法规建设相较于国外仍显薄弱。
近年来，网约车行业对于自动驾驶的关注度急剧上升，相关企业纷纷在讨论，自动驾驶是否会对现有的网约车业务产生冲击？这些问题凸显出自动驾驶对于现有交通运输业态的潜在影响。特别是在网约车平台、司机和车辆公司之间，关于未来自动驾驶带来的冲击更是广泛关注。
目前国内的自动驾驶应用基本上都处于测试阶段，即使是在行业化试点中，也大多只是测试性质。这意味着，无论是地方性法规还是国家的行政法规，真正给自动驾驶汽车“准生证”的链条尚未完成。比如，2022年8月1日深圳实施的《智能网联车管理条例》虽然有突破，但深圳试图以地方性标准发放自动驾驶“准生证”的尝试却未能顺利推行。这一点类似于当年网约车平台牌照的发放，地方与中央政策的不一致导致了地方性政策的无效化。
从网约车的角度来看，自动驾驶汽车的发展确实在法规层面面临挑战。自动驾驶汽车究竟是老业态的延续，还是新业态的开端？这是我们必须要解决的核心问题。交通部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南》虽为政策指引，但其中关于自动驾驶汽车用于运输服务的要求，依然使用了老业态的思维框架。这种理念影响了我们对自动驾驶汽车的处理方式，并且在某些情况下，网约车平台资质的严格要求也可能不适用于自动驾驶的新情景。
在武汉，网约车的准入已经被冻结，如果要允许自动驾驶汽车在网约车服务中应用，这一冻结政策必须调整。这表明，在L3级别自动驾驶试点中，由生产企业与交通出行企业联合组成的“联合体”模式可能是未来的趋势。通过这种模式，生产企业与运营企业能够在责任上实现分割，避免了因为单一事故导致整个品牌受损的风险。
从立法角度来看，北京市在制定地方性法规时提出了鼓励自动驾驶汽车用于汽车租赁领域的创新思路，这为自动驾驶的多场景应用提供了法律依据。然而，法律资质的缺失使得自动驾驶汽车在实际应用中面临挑战。尽管政策和试点方案不允许个人购买自动驾驶汽车，但从法理上讲，每个人都有选择交通工具的权利，未来可能需要通过法律的进一步明确，允许个人购买和使用自动驾驶汽车。
在域外，英国和德国已经创制了相关法律框架。英国的“责任乘客”概念为我们提供了借鉴，责任乘客在自动驾驶模式下虽然不是驾驶员，但承担的责任比一般乘客更重。这一创新为自动驾驶在乘用车领域的应用提供了法律支撑。此外，德国法中的“技术监督员”概念也类似于英国法中的责任乘客，为自动驾驶汽车的应用提供了法律保障。
总结来看，自动驾驶作为新业态，必须要有新的法律框架与之相适应。江苏省的相关条例中也写入了一些阻碍自动驾驶发展的内容，表明现行法律政策在某些方面可能并不适合自动驾驶的快速发展。我们需要在产业变革、国际接轨、中央与地方立法协调等方面，创制新的法律主体和规则，确保自动驾驶汽车在安全、合规的环境中逐步推广和应用。
最终，自动驾驶汽车的发展不能走网约车的老路。正如UBER走过的汽车共享之路一样，自动驾驶应当有其独特的发展路径，避免陷入传统业态的法律束缚中。让我们共同努力，为自动驾驶汽车的未来发展构建一个合理、科学的法律框架。
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