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比亚迪们埋下的雷,正在变大…
文摘
2024-12-10 12:02
重庆
这是深氪新消费第1671期
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没有最卷,只有更卷。
作者|关不羽
来源|关胖本胖[ID:yixiubuxiu2022]
封面图|Pixabay
近日,新能源汽车产业又起风波。国内某头部车企对供应商的降价通知引发了争议。对“极限压榨供应商”的批评出于同情弱者的朴素道德感,是人之常情,无可厚非。但是,在商言商的分析评论就要更进一步,透过现象看本质——“极限压榨供应商”不是“道德的沦丧、人性的扭曲”,而是汽车制造业的“痛苦面具”。
车企的负债率高于房企,产能严重过剩,增长乏力,盈利能力羸弱,不往死里“卷”才怪。
车企高负债堪比房企
“造车”是根红苗正的制造业,但是车企的高负债率绝对是国内制造业企业中的异数。
今年前三季度,20家A股港股上市车企的平均资产负债率为70.2%,中位数为64.4%。比制造业企业平均资产负债率55%,高出了一大截。
车企的负债水平堪比房企,甚至有超越之势。2023年龙头房企扣除预收账款的资产负债率中位数为62.63%。主流车企的负债率的确比房企高。(注:预收账款计入负债是房地产行业特殊的会计处理,评估真实负债状况时通常会扣除)。
因此,有不少人担心车企会不会步房企的后尘,走上爆雷的不归路。单纯从债务压力角度看,不至于。
债和债不同,有的债是债主强势,有的债是欠债的强势。房企的债主主要是金融机构,至少是势均力敌。而车企的“债主”主要是供应商,是甲方欠乙方的钱,欠债的明显强势——“黄世仁”向“杨白劳”借钱,能还就不错了,哪里敢要利息?
所以,车企的负债中有息负债占比很低,偿息压力约等于零。今年上半年吉利、上汽的有息负债占比分别为19%、18%,而比亚迪、长安只有4%、1%。高比例的“无息负债”,还多还少、什么时候还,主动权完全在车企,这真是羡煞了疲于应付金融机构的房企。
不过,车企和房企的债务结构差异也是各有“利弊”。房企欠银行的钱,债务有长有短。车企债务主要是应付账款,几乎全是半年期、一年期的短债。20家A股港股上市车企2万亿的总负债,基本上都是2025年内要偿付的。所以,车企的债务的总规模和成本比房企低,但短债压力远大于房企——2025年房企的到期债务总额为7千多亿,再加今年11月-12月的1千亿元左右,拢共也就8千多亿。
中国汽车产业和房地产的总产值大致持平,都在12万亿左右。车企的短债压力是房企的两倍有余,就算一年能卖12万亿,要还将近2万亿的短债,难言乐观。
因此,别看主流车企的总负债加起来也就相当一个恒大,但是短债占比过高,债务压力并不比房企要低。中国汽车业的2025年,注定不会平静。
新能源车拖累了
中国汽车制造业
对冲高负债风险,唯有两策:高增长,扩大现金流,这是治标;增强盈利,提高偿付能力,这是治本。目前看,都不现实。
2012 年至 2017 年是我国汽车销量高增长期,年复合增长率为8.38%。2018年后开始下降,2018年、2019 年和2019年三连降,同比分别下降 2.77%、8.23%和1.79%。
2021年后得益于强劲的出口增长,汽车销量销量回升。2023年更是走出了一波同比增涨12.04%的高潮,首次突破3000万大关。数据的确喜人,但2023年的3000万年销量比2017年的2888万辆,只增加了112万辆。结论是,2017年后中国汽车制造业的增长已经进入了复合增长率远低于5%的慢车道。
这几年新能源车的产销量突飞猛进,让很多人产生了中国汽车制造业高增长的幻觉。
其实,新能源车的高增长并没有做大蛋糕,而是分蛋糕——抢了油车的份额。
新能源车的高增长,非但没有带动汽车工业的高增长,还大幅削弱了汽车制造业的盈利能力。蛋糕没做大,面粉却变贵了。
乘联会数据显示:从2020到2023年,国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%、5%,其走势明显呈现出持续下滑的趋势。今年前三季度,汽车行业利润率仅为4.6%,相较于下游工业企业利润率6.1%的平均水平,汽车行业仍偏低,并且创近10年新低。
拉低汽车行业利润率的主力,是新能源汽车。比亚迪今年上半年净利润136.31亿元(含政府直接补贴32亿元),同比增长24.44%。净利润率4.69%,略好于行业平均表现。销冠王的盈利能力也只是及格水平,其余可知。几乎所有的“新势力”造车,自始至终都在亏钱,而且是亏大钱。
“前新能源车时代”的2010年,中国汽车制造业的平均利润率为13.5%。新能源车“崛起”十余年,中国汽车制造业的盈利能力断崖式下降。
2025年,高负债压力下的中国汽车制造业艰难前行,高增长不可期。最乐观的预测,2025年汽车制造业的产值实现5%的同比增长,满打满算也就6000亿的现金收入,填不上2万亿的坑。
至于提高盈利能力,能指望“差生”一夜之间就开窍了?新能源车产业严重过剩的产能,没有最卷,只有更卷。
产业政策催生出的“卷王之王”
新能源车的产能过剩不是新问题,也不是秘密,而是长期规划的“阳谋”。中汽协数据显示,2020年新能源汽车全年累计销量136.7万辆。同年,工信部旗下的赛迪研究院数据显示截至2020年我国新能源汽车年总产能为近2669万辆。
2025年,新能源车产能过剩的问题依然严峻。按照《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中设下“2025年,我国新能源汽车占新车总销量20%”的目标推算,2025年我国新能源汽车销量有望达到600万辆。可是,按照此前各地以及企业的产能规划,2025年我国新能源汽车年产能规划约为3700万辆,比全年的汽车销量要高出一大截。把油车的市场份额都“替代”了,还不够。十分荒唐。
产能严重过剩的新能源车产业,是产业政策强行“催肥”的怪胎。从2012年左右“造一台补两台”的高补贴政策强行激活,到2017年-2019年地方政府争相入局新能源车。大量的优惠政策、财政补贴满天飞,银行授信如流水,中国新能源车产业的“赛道”热火朝天。政策红利带来的“泼天富贵”拿盆接,谁还顾得上市场的真实需求、盈利能力?
所以,产能增长远远溢出了市场空间,补贴都补不上亏空时,车企的就只剩下了“卷”。
卷营销,各路“新势力”的营销费用占比动辄20%,远超5%的正常水平,是技术研发的好几倍。卷了“友商”还不够,还得卷供应商。供应商的付款档期一拖再拖,价格一压再压。车企要“活下去”,就不得不这么干。否则连账面上仨瓜俩枣的利润都保不住。
产能过剩的风险就这样在整个产业链传导,走上了一条“只要卷不死,就往死里卷”的不归路。高负债的警报声,预示了这条危险道路的终点。
车企未必会爆雷
却会危及整个产业链
车企不太可能像房企那样爆雷,但是“雷”会埋得更深。
作为强势的“甲方”,车企有转嫁债务压力的能力,供应商很难拒绝甲方的延期要求。银行有冻结账户、扣押资产的手段对抗老赖,供应商被“大甲方”拖欠货款却是毫无还手之力。所以,“杨白劳”没倒下前,“黄世仁”是安全的。
因此,车企即便债务风险爆发,也不会像房企爆雷那样轰轰烈烈,却会直接冲击实体经济——造成产业链的脆断。别看头部车企家大业大,动辄百亿、千亿,上下游的供应商80%以上都是中小企业,抗风险能力很差。真把“杨白劳”们逼得没活路了,一碗苦卤下肚一了百了,又该如何是好?
可是,“逼”也是不得已的,地主家也没有余粮啊。
过剩的产能不出清,汽车制造业“卷成一片”的苦日子就到不了头。而出清过剩产能的过程必然是痛苦的,长痛还是短痛……并没有什么选择空间,只有走一步看一步。
写在最后|安利
一个宝藏读书博主
她们都是普通女性,遭受到的困境也是普遍存在的,没糟糕到无法生活下去。如果忍忍,也能行。
但是多惠和梨帆都不愿意忍耐下去。
夏不绿,不著名作家,出版书籍十余本,售出多部影视版权,用写作丈量生活的尘埃。
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