日前，德国投资公司MPC Capital首席执行官Constantin Baac接受采访时表示，由于环境法规的日益严格，替代燃料的商业环境充满不确定性，一些订购了传统船舶的船东正计划推迟燃料选择，转而准备未来进行改装以减少温室气体排放。
根据克拉克森的数据，2024年订购的船舶中仍有一半仅能使用传统燃料。然而，航运专业人士表示，这些船舶仍可以通过安装替代推进系统或节能设备来满足法规要求。
过去24个月中，船舶改装作为一种减少现有船队碳排放的方式“显著增加”，但改装一艘10至15年前建造的旧船比改装现代船舶更为困难。
Constantin Baac补充道：“现在订购船舶时，应考虑灵活性；这意味着船上应具备双燃料系统，或明确改装路径以符合未来的技术标准。”
关键在于船东需要对船队进行某种投资。他表示：“即使是一艘使用传统燃料的新船，从能耗角度来看，也比旧的传统船舶高效得多。”他补充说，凭借新的能效技术，传统动力船舶在未来15年内仍可能符合排放要求。
国际海事组织（IMO）的成员国设定了目标，到2030年将国际航运的生命周期温室气体排放量较2008年水平减少20%-30%，到2040年减少70%-80%，并在接近2050年时实现净零排放。
与此同时，欧盟规定，从2025年起，船舶运营商在欧盟相关贸易中使用的燃料温室气体排放强度需较2020年水平降低2%。根据FuelEU Maritime法规，这一门槛将从2030年的6%逐步提高，到2035年达到14.5%，2040年达到31%，2045年达到62%，2050年达到80%。
尽管如此，短期内替代船用燃料的前景仍然有限。到2030年，替代燃料（不包括液化天然气和液化石油气）在整个船用燃料需求中的占比仅将从2022年的0.5%上升至2.9%。
液化天然气重新成为首选
甲醇作为替代船用燃料吸引了越来越多的关注，集装箱巨头马士基（A. P. Moller-Maersk）已高调订购了多艘甲醇动力船舶。然而，对现有基础设施和新兴燃料成本的担忧促使更多船东选择更为成熟的燃料，如液化天然气（LNG）和生物燃料。
尽管对LNG的环保性存在疑虑，但该燃料在2034年前仍能满足欧盟FuelEU Maritime的温室气体减排门槛，并且欧盟允许将合规盈余（基于燃料使用量减少的排放量）进行累积。但从2035年起，LNG将不再符合要求。
Constantin Baac表示：“我们看到LNG正在占据主导地位，至少在新订单方面如此。”
2024年约三分之二的集装箱船新订单为双燃料船舶，能够同时使用传统燃料和替代燃料。其中三分之一可以使用甲醇，三分之二可以使用LNG。
Constantin Baac认为：“这主要与价格有关，也与绿色甲醇在区域内的供应问题密切相关。”
根据标普全球普氏（Platts）的全球船用燃料成本计算器，2024年12月，鹿特丹的LNG燃料成本（不包括欧盟排放配额）平均为每吨686.18美元，而灰色甲醇的成本为每吨914.70美元。标普全球商品洞察的行业估计显示，绿色甲醇的成本可能是LNG的2至5倍。2024年12月，鹿特丹的极低硫燃料油（VLSFO）平均价格为每吨506美元。
未来燃料价格展望
标普全球商品洞察分析师认为，在缺乏氨和氢燃料供应及合适发动机的情况下，LNG和生物燃料将是2030年前满足IMO环境目标的主要候选燃料。展望2050年，目前的预测显示氨和甲醇将成为首选的替代燃料。
Constantin Baac表示：“从长期价格基础来看，氨燃料的前景相当不错，但这至少需要10年或更长时间才能实现。”根据普氏全球船用燃料成本计算器，2023年12月，西北欧的绿色氨平均价格为每吨2039.97美元。
监管风险
Constantin Baac指出，航运脱碳面临的关键挑战之一是全球监管的分散性。尽管IMO正在制定全球碳税，但目前行业面临的是区域性方案，如FuelEU Maritime。虽然这有助于减少行业排放，但其区域性特点使得投资变得困难且不可预测，无法在全球范围内解决问题。
不同地区的政策可能会发生变化，例如美国新上任的总统特朗普正试图推翻前任的绿色立法。Constantin Baac表示：“监管可能在一夜之间改变……某些美国绿色燃料生产基地依赖于补贴计划，而突然间形势可能发生逆转。”
资料来源：海运圈聚焦、Platts
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