【专栏】做了租船再看航海——新船老船

在辞旧迎新的春节期间，大家在展望新的一年的时候也会感慨自己又老了一岁，尤其像我们这样身处适婚年龄段的青年，似乎每一岁的变化都很敏感。无独有偶，这几天闲暇时间看到一个报告讲：“进入2025年，船舶的船龄增加了一岁，这大大改变了目前关于船队年龄组别的讨论。截至2025年1月，目前的散货船 船队规模为14,109艘（>= 10,000载重吨）。1856艘船舶（占总散货船船队的13%）的船龄为21岁或以上，与2024年同期 相比增长了12%。”（详情见《超3200艘＞21岁！全球散货船、油轮“老龄化”加剧》）其实在23年和24年我都看到过类似的报告，趋势很明确就是船队的老龄化在加剧。

为何20年船会被特地拿出来提及呢，更多的也是从管理和经营的角度出发。在管理上由于“步入老年”，各种维护保养的成本往往明显高于新船，同时严格的海事监管以及较高的保险费率也大幅的拉高了OPEX.......

论及在经营上我感触相当之深，负责的三条老龄船常常被货主嫌弃。99年造的船在去年是25年的船龄，当时租家把船宣给货主。货主直接表示按照下水的月份计算，这船已经超了25年，用不了。最终在租家的软磨硬泡之下，货主才同意接这船。但也和租家强调下次合作直接把合同中要求的船龄部分暂时都改成not exceed 24years。同时在日常操作中，老船扣租的频率远远大于新船，一会是克令吊坏了一会是液压管爆了。一个菜鸟操作往往在每次扣租中理解的条款并学会了吵架，最终成为了资深。

把视角回归到船员角度，大家很少会过多地思考新船可以做粮食也可去发达 国家，而老船只能做煤炭并且去穷国家之类的问题。毕竟大家最想要的是钱多事少休假还容易，绝大部分人还是乐意在新船上工作，无论是崭新的居住环境还是相比较少的工作量而言。

跑船期间在台湾新建HCM 干过四条散货船，分别是当时下水1年的handy,3年cape,4年的SMX 和1年的nuke。船队清一色的日本造让大家处于一种舒适圈，实习的时候在甲板干活就没碰过敲锈锤。而机舱的同仁们更是死活不肯离开这家公司，毕竟机器都是新的，哪里需要整天在那个封闭而又噪声分贝拉满的机舱里修修补补。

而我唯一次遇到老龄船是20年疫情的时候，当时老东家HCM的境外船员换班工作频频受阻，而正好此时V.SHIP给闲赋在家的我抛来了橄榄枝。我一开始听到是18年的老船确实挺抗拒的，之前服务过的三条船，加起来的岁数都没她一半大。并且作为三副，我主管着救生消防设备，工作量之大可想而知。但一想到美金的诱惑，我还是欣然接受了这个挑战。

2020年6月3日，我在舟山华丰船厂终于见到了这位“老伙计”。正如我预想的那样，很难在甲板上找到一块没有锈迹的钢板。不过，令人欣慰的是，卖家台湾中钢是一手船东，因此整体的保养水平还是很到位，再上 老牌船东的管理流程非常正规。因此，尽管这艘船已经“年事已高”，但给人的感觉却是“旧而不乱”。很多地方都显得井井有条，大概这也是这艘船的一大卖点吧。

这样的老船工作量果然没人大伙失望，记得机舱的伙计们工作服上船后没几天就全是黑乎乎的油，还来问我房间里有没有之前船员留在的工作服，借他们穿穿。我的活同样不少，8-12当值的时候挤出时间去做paper work,下午睡完午觉就出去干活。对比于新船上我只需要做到测试一下确认OK 就结束了，这里则多了很多步。测试下--发现坏了--找机舱来修-然后再次检查。有一次在靠秘鲁之前怎么都没把漏水的甲板消防总管修好，让我一直担心PSC 会上船然后给开个30(扣船）。

记得当时每天干活到下午五点回房间洗澡时总会没水，原因是楼下机舱的同仁们也刚回来洗澡，自下而上的水管压力确实不够，老轨说这个还修不了。这就是老船，很多地方都修不好，你想追求完美但没有备件以及申请换新的权限。

后来船长告诉我，这船当时台湾买家就是以贵不了废钢价多少的价钱从中钢那里买来，再光租给SAMC，本就是没指望跑什么高端路线。每条船有每条船的价值所在，你之前做新船是去澳洲的，而这个就要去秘鲁和俄罗斯这些老船能去的国家，检查的事就花钱摆平呗。人在不同的年龄段做不同的事，船也在不同的年龄段走不一样的航线。

23年底，这条船再次易主。卖家在BDI 600点，燃料油USD 300的时候购入，在此刻BDI 3000点的时候抛出。无论是原船东还是二船东，三年时间可以书写一段财富传奇了吧。

其实翻开很多散货船东的发家史，无论是港台的老牌船东还是例如大陆张家港白手起家的航运新贵，都是从一艘老龄船开始起步，其逻辑其实就是一个数学问题。低股本的老龄船能让资金有限的船东先上车，就好比买房。同时可以获得更高的回报率来更快地积累到第一桶金。至于有没有能力经营好老龄船那是后话。

疫情期间的BDI 暴涨让低门槛的老龄船大大地吃到一波红利。紧接着俄乌战争产生的运力需求让老龄船的溢价显著飙升，这让中国、土耳其和阿联酋的船东尤其是大陆新入场的投资客对老旧散货船的兴趣更加浓厚，同时也基本塑造了投资逻辑和市场情绪。再加上23年10月的巴以冲突扰乱供应链、加剧市场不确定性，贸易扰乱在提升吨海里需求方面起到了关键作用，那些手握现金观望的投资者们再也坐不住了。

从经纪公司 Intermodal 数据看到2024年1-8月份，统计到的超20年船龄交易达到60笔，接近最高峰22年的64笔，其中已确认的交易有37笔涉及中国航运公司。中国船东对超龄船的疯狂程度在2024火热的夏天达到了巅峰。即期市场的火爆更让大家无视废钢价下跌而坚信航运因红海危机正处于黄金时代，就像当初不相信疫情会很快结束一样。

当时看到一个消息 “Sonya xxx” 52/2001 Tsuneishi, Japan (SS 10/2026, DD 08/2024, BWTS fitted) was sold back in May at USD 8,3 mill。而一年前的2023年五月份，”Great xxx”51/2002 Oshima,Japan 成交价在750 万美金左右。相当于船龄大了两年但船价还多了接近80万。当然2024年早些进场的基本也尝到了24年的一丝甜蜜。

然而到了2024年底买卖的新闻中2001年的船则是这样的：Eastern Mediterranean Maritime committed their “Kxxxx” 50/2001 Kawasaki, Japan (SS 02/2028, DD 02/2026, BWTS fitted) to undisclosed interests at region USD 7 mill. Note that a month ago, the “Zxxx” 52/2001 Tsuneishi, Japan (SS 05/2027, DD 08/2025, BWTS fitted) was sold at USD 7 mill also。

每个买家手中的筹码和战略需求是不一样的，外人自然没法去评价其到底是赚了还是亏了。但是这些老龄船的卖方无疑是妥妥的赢家。而上述提及的60宗超龄船买卖中，也有17笔的卖家同样是中国船东。这些吃到老龄船红利的敏锐大佬们，在赚到丰厚经营收入后又玩了把金融游戏，低买高卖的精明的操作让自己站在老龄船的罗经甲板上看到了不再遥远的次新船和新造船。

展望2025年，低迷的运费市场可能大概率会延续下去。但是将有541艘散货船下水（3833万载重吨），与2024年交付的船舶相比，这一数字增加了51艘，增加了449万载重吨。此外，这将是自2016年以来船舶交付量最高的一年，也是自2021年以来载重吨交付量最高的一年。

另外一方面，散货船船队的总平均船龄已达到2011年1月以来的最高水平。如果很多没资金压力的老船船东认为在只要在OPEX 以上就可以悠哉的继续运营不送印度次大陆拆解，那么后面的情形就可以引用高善文博士年底演讲中的一句话：生机勃勃的老年人，死气沉沉的年轻人。

本文作者波多尔小飞机，毕业上海海事大学，一个曾经梦想成为船长但中途转型做租船操作的二副。数据来自船舶经纪商 Intermodal 和 Xclusive 。