京杭大运河的北段，具体指北运河与南运河之间，是通过跨越海河来实现连接的。实际上，这一段落中，北运河与南运河是分别注入海河，并借此实现相互连通。然而，值得注意的是，尽管它们在海河处交汇，但二者之间的水流并不直接互通，而是各自独立地流向海河。
北运河流域广阔，其面积达到了6166平方公里，全长达160公里，平均宽度也有38公里。其中，山区面积占据了952平方公里。
根据天津市的水文资料，北运河的多年平均年径流量为1.49亿立方米。其中，最大年径流量出现在1956年，达到了6.41亿立方米；而最小年径流量则出现在1965年，仅为0.069亿立方米。
南运河的位置及干流走向
截至2024年7月1日，各补水水源累计向京杭大运河黄河以北河段补水15.36亿立方米，2024年南运河通航用水量为6.43亿立方米。
南运河2024年全线全年通水，但无法通航，航道疏浚和水量充足是可以恢复通航的。
天津的海河干流也通航。虽然船很少，但是毕竟有。
南北运河无法通航，缺水呗！
当我们审视全国的通航河流时，会发现一个有趣的现象：除了黄河上游（尽管在甘肃和内蒙古境内有部分河段具备通航条件，但船只往来并不频繁，显得颇为稀少）之外，很难再找出一条在年降水量低于400毫米的区域依然保持通航的河流。
尤其值得一提的是，华北地区的降水年内分布极为不均衡。在短短的一个月汛期内，即七月下旬至八月上旬，这里能迎来全年一半以上的降水量，这种降水模式的特殊性无疑对河流的通航条件构成了显著的影响。
比方说径流量比较充足而且年内分配在海河流域还算均匀的卫河，也就是历史上曾通航的卫运河河流水量年内分配是这样的。
一年里头有一半的时间水都很少。
华北地区的河流普遍呈现出一种鲜明的季节性特征。在汛期，这些河流变得宽阔而汹涌，水量充沛，仿佛是大自然赋予的宽阔水道。然而，面对如此壮观的河流，人们不禁要问：为何不大力发展航运呢？然而，问题的答案却隐藏在非汛期的景象之中。
当汛期过去，这些河流便迅速失去了往日的生机，变得干涸甚至断流。这种极端的季节性变化，使得航运在这里变得极为困难和不稳定。
以南运河为例，为了改变这一现状，近年来相关部门投入了大量精力进行全线通水工程。为了确保河流不断流，他们不惜从长江、黄河、滦河等水源地引水，力求让南运河焕发出新的生机。这一举措不仅彰显了人类对自然的改造能力，也体现了对航运事业发展的执着追求。
没水通什么航。情况好一点的也就北运河。
北京与河北两地在北运河旅游通航项目上倾注了大量心血与精力，然而遗憾的是，下游的天津并未积极响应这一举措。这一现状导致的结果是，尽管京冀两地已经实现了40公里的通航里程，但这片水域却如同孤岛一般，与任何一条现有的通航河流都无法实现联通。
更为遗憾的是，即便是与海河干流这一重要的水系，也未能实现无缝连接。这样的通航状态，似乎更多地只是一种象征性的存在，而未能真正发挥出其应有的价值与潜力。
