现在大家都在讨论汽车后续的发展方向。目前，大家讨论关键词有：电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化、氢能化、换电模式等等。鲜有认真研究汽车产业发展规律，探寻出汽车发展必然性趋势。
对汽车后续发展方向及路径的讨论，实质上是对汽车发展规律的认识。汽车发展规律具有必然性，单个人对汽车发展规律的认识必定有局限性的。当人们对汽车发展规律认识到位了，就能少些许盲目性。
（1） 事物发展的必然性
而新能源汽车的本质就是能源利用方式的优选。
车是人和物体的位置转移工具，满足人的出行需求，实现货物运送是车的基本属性。由人力车发展到马车（牛车）、再发展到机动车（蒸汽车、电动车、内燃机车）自然有其规律所遵循，发展的必然性原因是客观的。
图 1 车辆演变的规律是什么？
驱动汽车运动的必须是机械力（机械能），给汽车机械能的装置是能量源，当前产业化主流的动力源有两种内燃动力和电动动力两种。燃料化学能通过燃烧释放内能，内燃机做功也可以用来发电，用于驱动电动机的。电动动力的能量源则是来自电能。人力、马（牛）力由肌肉推动车辆，是生物能的持续输出，蒸汽机、内燃机和电动机的输出持续的机械能。所有的能源储能介质，如汽柴油、甲醇、氢能、太阳能、风能和电能都不能直接驱动汽车运动，必须有能源转换装置，对汽车而言，电池、汽柴油等是能源储能部件。发电机、内燃机和传动机构是能源转化部件。
内燃机和电动机之间还存在混动，混动车都可以看成是增程车型。市面上各种混动车型、不同的是油电供能比例的不同。根据油电比例的不同，电动化车辆可以有一个新的划分方式。100%油供能称为油气电动化车辆。100%电供能称为电池车。而短途纯电长途增程则称为增程车。增程车分两种。第一种是偏油气车：以满足城市通勤、短途出行（通常小于60~100公里）的大功率油气发动机增程车。第二种是偏电池车：当纯电续航里程较长（如160~500公里）、根据每次出行的里程需求确定纯电续航、当出行距离超过纯电距离、选择小功率发动机作为增程动力，增程发电在电池电量较充足的情况就与电池一起供能。
必需认识到的是，增程车的使用小功率内燃机+发电机作为转换部件，其转换效率要比大规模电站效率低很多，但是因增程车中，偏电池车在每次出行中电能提供能源占比更高，在短途的时候甚至达到100%，而长途的时候，有电池提供能量。整体能源利用效率也比燃油车高。这样还有一个好处是能够恰当地提高了能源存储部件的能量密度。
（2） 电能来自清洁可持续的新能源，用电的车辆离新能源最近
目前新能源类别比较多，车辆不是新能源，而是新能源的利用方式。大部分的新能源，如生物质、光伏、水电、风电其能源的输出都以电能为主，故未来的车辆必须是以电能为主导，才能实现能源来源清洁可持续。
图 2 光伏水电生物质等电力来源是清洁可持续的
电驱动汽车发展尝试了混合动力汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车，纯电动汽车以及燃料电池发电系统的电动汽车。其中混合动力汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车都保留了内燃机。但并不是说利用内燃机就不是新能源，比如使用液态阳光（如甲醇等）的内燃机，也是新能源。只是内燃机转换能源的效率（最高近50%）远低于电动机（超过90%），利用电能的控制方式也比内燃机快稳准。但因液态阳光、生物燃料和氢能源的能量密度较电池高出两个数量级，只能用来作为备用能源提高整车能量密度。内燃机提供的是辅助能源。
（3） 汽车电动化推进十分艰难的缘由
电驱动车辆的出行，比内燃机汽车要早上数十年。内燃机车辆长期占据产业主导位置，电驱动车辆市场份额极低，即便是今天电动车存量在交通工具中的占比仍未达到1%。要从0%发展到100%。这是多么艰难的事情。造成电驱推进艰难的主要原因能源储能部件的能量密度差异，电能储能的电池与汽柴油能量密度相差两个数量级。在汽车上将汽柴油转换为电能，即便内燃机效率只有30~50%，发电机效率95%，汽柴油转换为电能其能量密度仍有大幅领先，至少是一个数量级，也就是几十倍于电池。混动车就是利用了这样的能源规律。此外还有，混动车的能源转换部件，如电动机+传动，其能量转换能力及能量转换部件能量密度也比大功率的内燃机高。
图 3 混动车要集中纯电池和内燃机车的优点
而这样的混动，如增程方式，尽管其小功率内燃机+发电机的能源转换部件能量密度比大功率内燃机更高，工况稳定内燃机效率也更高。但因其能源转换经过好多手，第一手内燃机，第二手电力电子变换，第三手电动机，然后才是能源的有效输出机械能，有些还要经过电池的充放电，两次电力电子变换。最多是经历了六道手，每经手一道能源变换环节，都会有能源的损失。这是当前车载内燃机增程器无法推广的基本原理。如何降低能源变换次数，是提高增程车辆能源有效转化为车辆机械能的效率方法之一，增程系统的能源密度较当前主流锂电池高数十倍以上，这样的轻量化可以降低车辆能源损耗。也是提高车载能源转为车辆机械能的有效方法。
故增程式车辆具备融合电动车、内燃机车的优点。
（4） 发展新能源汽车的基本途径
新能源包含光伏、水电、风电等可持续清洁的电力，还包括液态阳光，氢能源和生物质燃料等等能源来自太阳能的化学内能。发展新能源汽车就是发展利用太阳能的方式。
什么样的太阳能利用方式才是最好的呢？借助"WTW"油井到车辆的概念，有"STS"即"solar to service"太阳能到服务人生产生活的效率。
这个效率有三类：
第一类效率是"STS"的能源转换效率，如光伏发电效率，电机效率等。
第二类效率是"STS"的经济效率，即单位能源成本。如度电成本，燃油燃油价格等。
第三类是"STS"能源转换装置成本效率，即单位能源的转换成本，如家里煮饭的电饭煲成本，电动化车辆购置成本。
这三种类效率是用来判断新能源汽车好坏的客观标准。
车用电动机的发展具有必然性，是因为电动机能源转换效率最高、电能是当前能源种类中较便宜的能源，此外电机的制造成本也较内燃机、燃料电池等等能源转换装置更低。车用电动机的必然性是有前提的，这个前提条件是车载电能足够多，足够便宜。
车载电能来源有多种途径，目前主要有：
1） 电化学储能电池，如锂电池。
2） 车载电磁感应发电，如增程。
3） 燃料电池，如甲醇燃料电池等。
4） 其他。
（5） 储能电池能满足驱动电机的要求吗？
早在130多年前，铅酸储能电池就能满足提供车载电能需求，并在内燃机技术成熟前成为主流出行方式。但因电化学储能电池较燃油内燃机的能量密度性能缺失，电化学储能电池失去了市场价值。
进入二十一世纪，经过二十年的努力电化学储能中的佼佼者，锂离子电池能量密度获得极大的提升，到2018年，量产化的能量密度已经超过300WH/KG。固态电池的实验室水平已经普遍获得600WH/KG。理论上电池最高能量密度则是2018年Goodenough研究室Braga女士开发出来的Li-S化学电池与超级电容复合类电池，其理论值达到8KWH/KG。实际有望达到30~40%。也就是3.2KWH/KG。
我们知道阿波罗登月工程中使用的最高化学能源是氢氧燃料，其能量密度只有4.41KWH/KG。如果Braga提出的电池达到理论水平8KWH/KG，那么人类将进入星际时代。百年内，月球、火星上将会有超大城市出现。故电化学储能解决地面的交通出行问题是完全没有问题的。
（6） 最佳的新能源车辆发展技术路径是车辆能更好地利用能源
经过上面的论述，什么样的车辆发展技术路线才是最佳的呢？在"STS"的判断标准下，我们得到了最佳的利用能源的方式才是最佳的车辆技术路线。
我们先看一种全新的增程系统结构
图 4 新型增程车典型图
如图4，这是一辆带发电功能的纯电动车，也是一辆增程车，当车身前舱增加一套增程发动系统，就可以通过传动带动发电电动机A发电。以图4增程车结构为基本动力配置原理，可以设计出下面三种类型产品。
第一种：车上动力系统总功率小于60KW的48V系统车辆，短途纯电，长途增程。购车成本3~6万。用来取代摩托车、三轮车、电单车。市场容量1亿辆以上。
第二种：纯电动乘用车、增程乘用车、外置增程乘用车、偏油气车、混动车。这些车辆根据市场需要设计，种类多。未来车辆技术方式以外置增程，短途纯电长途增程为主，其他技术路线并行发展。
第三种：耗电量大（吨百公里电耗大，整车电耗也大）如卡车、大型货车、大型客车等。假设耗电量60度每百公里以上，可以通过增程、纯电和牵引机的方式实现能源的调配。
这三种大类产品设计中需要遵循下面原则
1） 车载能源按需配置
2） 交通工具单次补能从A地点到B地点。所耗费的能量，除以整车空载质量成为称为有效能量密度。交通工具单次补能从A地点到B地点。所剩余在车上的能量，除以整车空载质量称为备用能量密度。
3） 车载能源的补能方式非常重要，尽可能给增加补能方式，如加油，慢充，快充，机械补能，外部牵引补能，制动馈能。
4） 无胜于有，对于车辆有限的能源来说，车上任何东西能无胜于有。比如增程系统，在大多数时候用不到，只是作为备用，没有增程系统的增程车是最好。
5） 尽可能复用车上已有零部件，分时复用，分地点复用。比如利用增程系统在车辆停下来的时间作为生物质发电系统。利用备胎作为增程器结构件。利用车身作为能源部件。
图4的新型增程车结构，是一个能源消费和生产终端，在能源的角度中扮演重要的角色。
关于这方面的论述详见笔者所写的一本能源科技笔记的书里。目前已有20万字的内容，尚不能完全讲述清楚。故这里只能简单介绍。
（7） 化石能源还要继续使用吗？
我们不要去争论温室效应是否发生，是否会深刻影响人类未来。也不去讨论化石能源什么时候会枯竭。这些争论没有意义，干就对了。按照本文描述的技术路线，未来十年内，石油等化石能源将退出市场，不是因为没有石油了，而是因为石油作为能源来使用太过于昂贵。居民用电才0.6元每度，而燃油相同做功换算度电成本超过2元，部分场合超过4~5元。我们发展新能源生产、利用技术，是出于经济效益。
（8） 固态电池技术正在成熟，纯电动车使用超大车载电能即可，为什么还需要增程系统？
即便最好的实验室水平1KWH/KG能量密度，实现了量产，价格也很便宜。但仍旧无法跟短途纯电，长途外置增程的模式竞争。从能源角度来看，任何能源都是有成本。增程器通过租用的方式，成本最低。至于换增程系统和换电池两种方式比较，换电池也能通过租用降低电池成本。但是电池更换需要专门场地，电池的能源密度也比增程系统低。此外，大电池的补能方式只能用快充。这样有局限的补能方式也会影响大电池、换电池的模式。小电池+增程就没有这些问题。
（9） 电动汽车是发展智能汽车最佳载体
当前电化学储能的电驱动车辆，落后内燃机的是续航里程。但电动化车辆因电能的控制快为准。电动化车辆是人工智能的最好载体。交通工具的智能化，无人化必定以电驱动为主。得益于通信技术，人工智能等信息技术的发展。互联网汽车、智能化汽车和完全自主无人化的汽车将是产业的前沿方向。目前锂电池水平已经基本满足出行需求（如300公里续航以内）
，在这个能源储能水平上，可以大胆利用电动化车辆平台实现互联网化，智能化，无人化的进阶级产品开发。
当前发展以电动化车辆为平台的信息技术去操控能源，这是互联网化、智能化、无人化的目的。在有人的车上，如家用乘用车，发展无人驾驶是不经济、不可行、不安全的。即便车辆达到了L5级，完全取代人的操控。乘用车上有人，人来操控能源才是最好的利用方式，智能化的驾驶适合作为辅助。联网、智能和无人化的更多的适用场合是移动工作场所，如农业机械、拖拉机收割机。商业车辆，货运卡车，集装码头，扫地车等等，这些移动工作场所实现联网、智能和无人化后，产生巨大的经济效应。并且，有些场合联网、智能和无人化的实现成本非常低。下面用电动卡车，大货车车来说明，如何零成本实现无人化。我们先看一下几组图片。
图 5 电动化货车无人牵引机和有人牵引机
图 6 可低速短途行驶的货车车身和牵引机的对接示意图
图 7 一台完整的大货车
图 8 两个车身和一个无人牵引机、一个有人牵引机组成的大货车
图 9 三个车身和两个无人牵引机、一个有人牵引机组成的大货车
如图5~9所示。
图5的无人牵引机可以实现人工智能的无人驾驶，或者仅提供牵引动力。有人牵引机需要司机驾驶，人工智能辅助行驶。牵引机是由一个固定的增程系统，发电电动机、动力系统等和200~400公里续航里程所需可调整电池组。也就是说这个车辆最大的纯电续航在500公里，
图6车身也是一辆纯电动车。可以在没有车头牵引机的情况下保持低速移动，有电动驾驶室。开车身就如同开电动玩具车一样，还可以遥控操作。其电池可以满载续航5~10公里，最高时速满载20公里每小时。车身可以配置快换电池组。电池组可以扩容到满载续航100公里。
图7是一辆大货车，图8是两辆大货车，图9是三辆大货车。依次类推，如果路况允许，这种编组式车队可以增加到数十辆大货车。通常大货车需要两个司机，数十辆大货车需要数十名司机。而得益于电能控制的快稳准，编组式车队只需要2名司机。其联网、智能和无人化的成本几乎为零。
