电池车、燃油车、混动车谁将胜出？交通能源的能量密度误区
常用车载能源通常有两个能量密度单位。能量质量比即（KWH/KG）和能量体积比（KWH/L）。
我们先看一下电池和汽油的能量密度。
图 1 常见电池能量密度
图一是当前成熟的锂电池技术及未来五年的发展趋势。可以看出锂电池能量密度在0.1~0.5KWH/KG。而汽油的能量密度在12KWH/KG以上。能量质量比密度差距如此之大。
为什么锂电池还将会来势汹汹地取代汽油能？
这就不得不指出人们对能源密度的误区了，人们往往觉得电池和汽油的能量密度就是车载能源的能量密度。这是一个非常错误的想法。
交通工具单次补能从A地点到B地点。所耗费的能量，除以整车空载质量成为称为有效能量密度。交通工具单次补能从A地点到B地点。所剩余在车上的能量，除以整车空载质量称为备用能量密度。这是本文首先提出的一个观点。
通过举例说明。以大多数车主每天里程不到100公里为例，一辆1.5吨的小车。电池车百公里电耗18度，燃油车百公里耗油7L。混动车的电耗可以是0~18度，油耗0~7L（或稍高于7L）。由此得到有效能量密度：电池车0.012KWH/KG。燃油车0.0168KWH/KG。混动车在两者之间或稍高。（当前技术水平，电池车、油车都能做到1.5吨，油耗跟假设相近，这个假设只是让人们认识到电池车、燃油车的能量密度差距并没有通常认为那么大）。
在再次补能之前，车辆上还剩余的电量、汽油。不同车辆、不同情况是相差很大的。备用能量密度决定了B地点返回A地点或去往C地点的能力。
有效能量密度是决定交通工具能走多远的参数。备用能量密度则是决定了再次补能的前的还能走多远。
通常，同等技术条件下扣除电池、汽油的车辆质量相差不大。所以人们讨论交通工具的能量密度往往只说电池、汽油的能量密度。如果单是汽油车、电池车各自的比较。这样的比较是合适。但当电池车、燃油车和混动车三者之间比较，单单比较电池能量密度、汽油能量密度就是错误的了。这个错误使得人们一直无法正确选择汽车发展的最佳方式。
当前的技术水平，电池车、燃油车、混动车都存在于市场，进行着激烈的角逐，都想成为未来的主流。那么哪一种车才是真正的主流选择呢？
对于电池车、燃油车和混动车的各自的有效能量密度、功率密度和备用能量密度。都是缺乏可靠数据的。也无法使用准确的数学表达、更不能通过举例说明。
功率密度、体积密度在当前技术水平下，没有决定性影响。
因不同车辆的制造工艺、配置的不相同。为了说明LY混动车的有效能量密度更好，仍需要脱离了车辆来说明这个事情。我们知道电池的能量密度是0.1~0.3KWH/KG,汽油能量密度是12x(η)KWH/KG。(η为燃油有效折算值)
当A地点到B地点。车辆耗能有效功是一样的。假设为y 度电。设定电池车除电池外的质量为m1，电池质量为x1。燃油车除汽油外的质量为m2，汽油质量为x2。当两者里程相等且备用质量密度为0时，那么当m1≧m2的情况下。电池车是无法超有燃油车的。
当m1<m2。在m1+x1=m2+x2时。车辆空载质量相等，车辆从A地点到B地点耗能也相等。在知道m1，和m2的情况下。这是一个二元一次方程，可以计算出x1、x2的值。也就是说电池车与燃油车的有效能量密度只跟两个因素有关，扣除电池、燃油后的车体重量、还有A地点到B地点的耗能总量、油耗折算系数（即燃油效率）。并且这些因素相关都是成比例关系的。
当m1<m2。车辆空载质量不相等的情况，为了使得电动车有效能量密度不低于燃油车。X1=（m2-m1+x2），得到电量就(0.1~0.3)*(m2-m1+x2)。这样可以计算出纯电车的优势续航里程。
而通过实际车辆情况，告诉我们如果电池电量非常少只有个几十公里的时候。电动车是更有优势的。也就是说电动车在短途出行的情况下有效能量密度更高。
